Kell-e klíma a budapesti utasnak?

A közgondolkodás szerint a közlekedési szolgáltatónak, különösen ha állami tulajdonban van, az a feladata, hogy az utasok kedvében járjon. Így a nyári kánikulában jogosnak tűnik, hogy minden utas a budapesti tömegközlekedés vezetését szidja, amikor klíma, illetve működő klíma nélküli járműveken kell utaznia. Tovább fokozódik a düh, amikor azt tapasztalja Nyugat-Európában járva, hogy ott gyakorlatilag csak klimatizált járművek futnak, még olyan országokban is, ahol évente maximum néhány napra kúszik a hőmérő higanyszála a bűvös harminc fok fölé.

Azonban nem egyértelmű, hogy a légkondicionáló üzemeltetése az egész társadalom mérlegén is előnyös. A közgazdaságtan szerint akkor hatékony a klíma, ha társadalmi haszna meghaladja az üzemeltetés társadalmi költségét. Márpedig a klimatizált járművek beszerzése és karbantartása egyértelműen drágább, hogy a hűtés közvetlen energiaszükségletéről ne is beszéljünk. Tehát a hasznok mértékén áll vagy bukik, hogy az optimum a klíma vagy klíma nélküli állapotban található.

A beszerzési és üzemeltetési költségek többé-kevésbé összeadogatható pénzösszegek, de hogyan mérjük, mekkora hasznot jelent a társadalom számára a hűtött autóbusz? A közlekedés-gazdaságtan számtalan kényelmi szolgáltatás hasznosságát mérni tudja az utasok fizetési hajlandóságának emelkedésén keresztül. Ha pedig tudjuk már, hogy hány forinttal értékeli többre a fogyasztó a légkondicionált utazást, akkor azt is megbecsülhetjük, hogy mennyivel nő majd a szolgáltatás iránti kereslet, szintén a fogyasztói többletként ismert mérőszámot duzzasztva.

Több paramétertől függ tehát, hogy társadalmi szinten Budapesten is megéri-e minden járművet klimatizálni. Egyrészt attól, hogy a budapesti tömegközlekedés kereslete mennyire érzékeny a kellemetlen hőmérsékletre. Ebben a tekintetben biztosan strapabíróbbak vagyunk, mint a nyugat-európai utas. Ellenben a klíma felé billenti a mérleget, hogy Magyarországon jóval több a kánikulában töltött napok száma, mint a legtöbb gazdagabb európai országban, tehát a klimatizálás fix költségei kisebb szerepet játszanak. Az igazságérzetünk ugyan tiltakozik, de az is nyilvánvaló, hogy a gazdagabb budapesti kerületekben hamarabb válik társadalmilag hasznossá a klíma, hiszen itt tetemesebb fogyasztói többletet veszítünk, ha a kellemetlenség miatt elpártolnak az utasok, miközben a hűtésnek nincsenek magasabb költségei.

A budapesti közlekedésszervezés látszólag arra törekszik, hogy előbb-utóbb minden járművet légkondicionálni tudjon. Eközben gyakran tapasztaljuk és a napokban olvashattuk is a sajtóban, hogy az üzemeltetésre még sincs minden esetben anyagi fedezet. Árulkodó jelként az új Mercedes Citarókat is hatalmasra nyitható ablakokkal szerelték fel, lemondóan számolva azzal a lehetőséggel, hogy a légkondi nem fog örökké kifogástalanul működni. Köztes megoldást választ tehát a szolgáltató, miközben mérhető paraméterek alapján meg lehet válaszolni, hogy szüksége van-e a társadalomnak klímás járművekre.

Persze ahhoz nem kell közgazdaságtan, hogy belássuk, a természetes hűtés (nyitható ablak) nélküli autóbuszt klíma nélkül járatni a lehető legrosszabb megoldás. És az is biztos, hogy a szerzőnek nem esett nehezére okosnak lenni Amszterdamból, ahol 15 fok és szitáló eső jellemzi az időjárást napok óta.