Kínai kérdőjelek, orosz–kínai szélestörzsű már három év múlva?

Amerikai szakértő a kínai polgári repülőgépgyártás hazafias gyökereiről és a szankciók kontraproduktív voltáról.

A kínai polgári repülőgépgyártó óriás, a COMAC főkonstruktőre első hallásra meglepő menetrendet vázolt az új kínai–orosz szélestörzsű utasszállítóról, a korábban C929, majd az orosz részvétel kapcsán módosítva most CR929-esként említett gépről, amelynek fejlesztésében az UAC Irkut a partner. Ez lesz az első kínai szélestörzsű, az oroszok részéről az első kétfolyosós a Szovjetunió bukása óta.

Ami a meglepetés: a főkonstruktőr szerint a fejlesztés, „a problémák ellenére”, a tervek szerint halad, noha még néhány hónappal ezelőtt is azt lehetett tudni, hogy súlyos nézeteltérések akadtak a két fél között, elsősorban azügyben, hogy lesz-e joguk az oroszoknak a saját, nyilván meghatározott igényű belső piacon túl az Oroszországban készült példányokat Kínában is értékesíteni. Az Irkut korábban 2028-29-re tette az első gép átadását, a mostani COMAC menetrend viszont azt tartalmazza, hogy jövőre megkezdik a gép építését és 2023-ban már át is adnák az első példányt, más értelmezések szerint viszont ezt maguk a kínaiak is „csak” 2025-re teszik, ami még mindig sokkal optimistább elképzelés, mint az oroszoké.

A gép, csakúgy, mint a COMAC keskenytörzsű C919-ese, jelentős részben európai és amerikai gyártók részegségeit használja, beleértve, legalábbis az első sorozatot, a hajtóműveket. Noha a pekingi kormány egy kifejezetten hazai hajtóművek fejlesztésére és gyártására hozott össze egy nagyvállalatot (Aero Engine Corporation of China, az itt készülő, orosz közreműködéssel épülő  nagyhajtómű, a CJ-2000 azonban csak 2017-re éri el várhatóan légialkalmassági engedélyt, miközben vannak közös fejlesztési tervek az ukrán Ivcsenkóval is, és szóba jöhet az az orosz hajtómű, amit az oroszok a PD-14-es bázisán alakítanának ki, annak a hajtóműnek a nagyobb tolóerejű változataként, amelyet hamarosan az új orosz egyfolyosós MC-21 szárnyai alatt láthatunk repülni. Amíg ezekből az elképzelésekből kialakulnak a konstrukciók, csak nyugati hajtómű-típusok jöhetnek szóba.

A korai forgalomba állításhoz képest még optimistább számokat mondott a főkonstruktőr a 250–280 személyes, de egy osztályos kivitelben akár négyszáz utasra is berendezhető gép üzleti esélyeiről, eszerint a globális repülőgép-piacon a CR929 egészen pontosan 989 megrendelésre számíthat, ezekből „csak” 270 kerülne a kínai légitársaságokhoz, vagyis a legyártott példányok többségét külföldön lehetne értékesíteni.

Ez az elképzelés hasonlóan komoly nemzetközi sikerre számít tehát, mint a keskenytörzsű C919 esetében, amelyről Kínán kívül is vannak, akik az Airbus és a Boeing piaci hatalmának megtörését várják. Mint nemrég beszámoltunk róla, a kínai polgári légügyi hatóság megadta az engedélyt a berepülési program utolsó szakaszára, ez azt jelenti, hogy 2021-ben elnyerhető a típusalkalmassági engedély, és megkezdhetik az első sorozatgyártott példányok átadását, egyelőre csak a kínai légitársaságoknak és belföldi járatok repülésére, amíg nemzetközi szinten is megtörténhet az engedélyeztetés. Mint ismert, ekörül mostanság elég bonyolult a helyzet, a kínai hatóság láthatóan nagyon nem siet zöld jelzést adni a Boeing 737 MAX újbóli forgalomba állítására, amire az amerikaiak akár válaszolhatnának úgy is, hogy ők meg nem kapkodják el a C919-es eljárását, ráadásul a COMAC szerepel azon a listán, amelyet a washingtoni adminisztráció állított össze azokról a kínai cégekről, amelyek számára netán meg kellene tiltani amerikai termékek szállítását, mert technológia utat találhat a kínai katonai fejlesztésekhez is.

Az elnökváltás sokak reménye szerint valamelyest normalizálja majd a kapcsolatokat, és ez annyit jelent, hogy a COMAC használhatja a CFM hajtóművit a C919-eshez. Ugyanakkor érdekes elemzés jelent meg nemrég, amely azzal támogatja meg a pozitív döntést, hogy a kínai típustól egyáltalán nem kell tartania az amerikai és európai versenytársaknak. Az amerikai thinktank, a Centre for Strategic and International Studies egyik vezető szakértője szerint noha Kína hatalmas állami pénzeket, eddig vagy 45 milliárd dollárt fektetett a COMAC programjaiba, ez és a „globális figyelem” még nem jelenti azt, hogy fel is zárkózott volna a versenytársakhoz.

Scott Kennedy, aki meglátogatta a kínai gyártó sanghaji üzemét is, úgy véli, a kínaiak elsősorban „hazafias” célokból ragaszkodnak a polgári repülőgépek fejlesztéséhez, a COMAC pedig még azt a hatékonyságot és gyártási színvonalat sem érte el, mint az orosz Irkut, a C919 nem lesz komoly versenytársa az Airbus és a Boeing, illetve az Embraer típusainak, de az sem várható, hogy a Kennedy szerint valójában „nemzetközi típus” rengeteg nyugati eleme, a repülésvezérléstől a hajtóművekig, lényegesen segítené a kínai katonai repülőipart, vagyis a COMAC eltiltása például a hajtóművektől, kontraproduktív lenne, mert válaszként Kína is sok termékét letiltaná az amerikai exportról.