Közbeszerzés helyett stratégia?

Olvassuk a tegnapi hírben, hogy immár stratégiánk is lesz nemzeti járműiparunk felvirágoztatása végett. Kisföldalatti, IC-kocsi, HÉV, Fogas, ezek a célterületek. Túl azon, hogy minden szófordulatban, amelyben ott sunnyog a „nemzeti”, kénytelenek vagyunk olyasmit sejteni, ami a verseny kizárását, a hazai terméknek a nemzetközi megmérettetéstől való mentesítését jelenti, maga az ötlet életrevalósága is kétséges. A hír részleteit olvasva ez az érzésünk nem hagy alább, inkább erősödik.

Miért pont járműgyártási stratégia? Van sok minden, amiben jobbak vagyunk, lehetünk, és ami ráadásul az innováció legfrissebb területeinek számít. De mi csakazértis a járműgyártásnál ragadunk meg. Nem azért, mintha nem örvendeztetné meg szívünket bármilyen élenjáró, versenyképes tárgy, fejlesztés, ami magyar üzemből, magyar irodából, magyar főből kerül ki, de a nevezett stratégiát kieszelők észjárása átlátható és bántóan egysíkú. Látni azt a három-öt elemet, ami szerintük megalapozza, hogy egy ilyen bonyolult, a könnyű- és nehézipar speciális kapcsolatait igénylő, a kooperáció magas fokát feltételező területen próbáljunk meg ismét színrelépni. Igen, biztosan ott van benne a kocsi, a Kocs faluhoz köthető találmány, ott van benne a londoni földalatti Ganzban készült motorkocsija, egyiptomi és argentínai kereskedelmi sikerek, a több évtizednyi technológiai fejlesztést átalvó Ikarus és társaik.

Ez kétségkívül több, mint a semmi, egy ország járműgyártó nagyhatalomként történő újrapozicionálásához azonban kevés. Közben ugyanis eltelt néhány évtized, melyben semmi nem történt, azonkívül, hogy a (már akkor is avuló) tudást birtoklók meghaltak, az ipari háttér pedig semmivé vált. Nem, nem helyeseljük, hogy ez így történt, de ez immár történelmi tény, minden nyavajgás felesleges. Ebben a szegmensben mindenféle vélt örökség ellenére nem indulunk jobb esélyekkel, mint egy bolgár, vagy egy horvát járműgyártó. Hoppá, elnézést kérünk a Končartól. Közben megfordult itt nálunk mindenféle jármű, a Kisföldalatti Siemens-motorkocsijától a Nohabon és SGP-fogason át a Mitiscsi-metrókocsikig, és az ég mégsem szakadt le.

Eldöntendő kérdés, hogy ez most nem létező, de vágyott, ezért leendő, a semmiből újból megteremtendő tervezői, fejlesztői és gyártói konglomerátum szabad, nyílt, nemzetközi piacra dolgozik-e, vagy egy szűkös kis belső piac ilyen-olyan igényeit próbálja kielégíteni. A stratégia bejelentésének körülményei az utóbbit látszanak alátámasztani, hiszen nevesítették a millenniumi földalatti vasutat, vagy kétszáz IC-kocsit, a HÉV-eket és a vasúti mellékvonali járműszükségletet, a Fogaskerekűt. Igen, semmiből megteremtendő, mert attól, hogy egy svájci cég egy svájci szellemben fogant, ott tervezett, gyártott, kipróbált, bevált járműtípust előállító gyárat mondjuk Szolnokra telepít, attól még nem lesz magyar járműgyártás, túl azon, hogy természetesen lesz valami foglalkoztatásnövelés és iparűzésiadó-bevétel. Mindez még nem dicséri a magyar szellemi és kétkezi munka értékét, legfeljebb olcsóságát, és egy polgármester jó lobbizási képességét.

A vaskarika ezúttal is fából készül. E problémák megoldását feltalálták már, úgy hívják, hogy közbeszerzés. A közbeszerzési eljárás átlátható, nyílt, előre meghirdetett pontozásos rendszere biztosítja, hogy a kiíró, a leendő vevő szempontrendszerének, prioritásainak legjobban megfelelő gyártmány, termék, szolgáltatás, teljesítmény fog nyerni, ezáltal a köz a lehetséges legkisebb befektetéssel a lehető legnagyobb érték birtokába jut. Mert objektíve biztosan jobb villamost épít a Siemens, mint a CAF, de a CAF nem annyival rosszabb, mint amennyivel olcsóbb, tehát egy hozzánk hasonlóan anyagiakban nem dúskáló ország amúgy is alulfinanszírozott közösségi közlekedésének tökéletesen megfelel. Mindenféle stratégia nélkül. Azaz emellett lehet stratégiát is kialakítani, lehet felvirágoztatni és – urambocsá’ – elsorvasztani iparágakat, ágazatokat, de szigorúan ettől függetlenül.

Ha ez a „stratégia” azt jelenti – ahogy sejthető – hogy egy magyar járműgyártó, vagy -karbantartó céget bízunk meg egyszerű rámutatással, hogy pályáztatásnak álcázva keresse meg az együttműködési lehetőséget azzal a céggel, amelyik a világon egyedül tud fogaskerekű vasúti járműveket gyártani, akkor amit nyertünk a réven, elvesztettük a vámon. Valamilyen részegység legyártható, összeszerelhető lesz általa Magyarországon, ez az olcsóság felé hat, cserébe eggyel többen vannak a termelői láncban, ezáltal drágul a jármű ahhoz képest, amit a külföldi gyártó tokkal-vonóval leszállítana nekünk.

Mindez természetesen nem lenne igaz, ha hatalmas sorozatokról beszélhetnénk, de a Kisföldalatti huszonhárom és a Fogaskerekű hét szerelvényénél a prototípus és a sorozat gyakorlatilag megegyezik, a sorozatgyártás kiszervezésével sejthető előnyök elolvadnak. A „saját főműhelyi gyártásra”, azaz magyarul barkácsolásra vannak tömegével itthoni példák, de nyilvánvaló, hogy a hiányzó versenyhelyzetben csak a gyártó jóindulatán múlik a leszállított kész mű minősége. Ez az ötvenes-hatvanas-hetvenes évek zárt hiánygazdaságában érthető és elviselhető volt, de ma semmi nem indokolja, hogy a protekcionista gazdaságpolitika jelszavával negyven évet lépjünk vissza az időben, még akkor sem, ha – horribile dictu – egy budapesti elővárosi állomáson majdan egy Astra-villamosról egy Pesa-motorvonatra lehet majd átszállnunk.

* * *