Különszintű Budapest

Budapesten a forgalmi helyzettől, a terepadottságoktól, a környező beépítéstől (vagy éppen annak hiányától) függetlenül egyetlen megoldás létezik egy közúti csomópont különszintűvé tételére: a felüljáró. Bár rövid távon enyhülést jelenthet és közműkiváltási problémákat sem feszeget, hosszútávon akadhatnak vele problémák.

Az utóbbi hetekben több cikk is kapcsolódott ahhoz a hírhez, hogy újabb szakaszába lépett a pesti külső villamosgyűrű megvalósulásának folyamata, immár konkrét nyomvonaltervek látnak napvilágot az Angyalföld és Zugló közötti szakaszra, amely végre-valahára Rákosrendező állomását is érinti.

A terület meghatározó eleme az M3-as autópálya bevezető szakasza, amelyet az eredeti tervek szerint nemcsak a Hungária-gyűrűig, hanem azon túl, a Városligetet nyugatról, a vasút mentén kerülve a Dózsa György út és Podmaniczky utca csomópontjáig szándékoztak vezetni (ez a szándék a folyamatosan tervezett, Csalogány utca és Podmaniczky utca közötti közúti alagutat is más összefüggésrendszerbe helyezheti). A nagyvonalú sugárirányú fejlesztés mellett – mint a város egyéb területein is – az alárendeltebb, kerületközi, harántirányú összeköttetések fontosságáról teljesen elterelődött a figyelem. Így történhetett meg, hogy a Szegedi út–Teleki Blanka utca–Nagy Lajos király útja által képviselt fontos harántirányt Zuglóban gyakorlatilag elvágták, az M3-as autópályán egy féloldalas felüljárós csomópontot építve ki. Az eddig is nehézkes, háromsorompós eljutás Angyalföld és Zugló központja között még nehezebbé vált.

A múlttal kapcsolatban feltételezésekbe bocsátkozni veszélyes lehet, itt azonban – ismerve a kor jellemzően közútcentrikus és a városrehabilitációra kevéssé érzékeny felfogását, viszonylagos biztonsággal rekonstruálható az egykori szándék. Adva van a százezervágányos, egyelőre a megszűnés, vagy a kiüresedés semmiféle jelét nem mutató Rákosrendező, ahol éppen villamosították a gurítódombot és a közeli „szuperműtárgy”, a harántirányú eljutási igényeket magába szippantó, frissen és dinamikusan kiépülő Hungária-gyűrű, a Budapesten még soha nem látott, fedett villamosmegállóival. Látható tehát a fejlődés főcsapása, és őrült lett volna az a tervező, aki ebben a helyzetben a Teleki Blanka és Szegedi úti kapcsolatért kardoskodik. Az majd meg fog oldódni egy következő ütemben, az M3-astól a vasút felett egészen Angyalföldig nyúló közúti felüljáróval – hangozhatott volna a korabeli érvelés. A vasút meg majd éli lent elszigetelt életét, ahogy az megszoktuk – tesszük mi hozzá. Az autópályától nyugatra nincsen élet, nincsen város.

Elszaladt harminc év, Rákosrendezőn három vágány van használatban (és még három idényjellegűen, ahol a Sziget fesztivál ideje alatt különvonatokat tárolnak), a gurítódombot lassan erdő növi be. Szó sincsen már a város belső területeire tartó forgalom elősegítéséről, a harántirányú, kerületközi kapcsolatok felértékelődtek, a jobb híján az Erzsébet királyné útjára forduló zuglói villamosok pedig keresik természetes kapcsolatukat Angyalföld felé. Ebben a helyzetben a Nagy Lajos király úti csomópont kialakítása egyre ellenszenvesebb. Úgy tűnik, évtizedekkel ezelőtt a legolcsóbb, azaz a hosszútávon legdrágább megoldást sikerült kiválasztani, mert Angyalföld felé a következő csatlakozási lehetőségek kínálkoznak:
– a csomópont átépítése szimmetrikussá, felüljáró a Szőnyi út felett, felüljáró (vagy töltés) többszáz méter hosszon a Teleki Blanka utcában, majd felüljáró a rákosrendezői vasútállomás felett,
– a csomópont átépítése szimmetrikussá, aluljáró építése a vasút alatt, a kettő között a Teleki Blanka utcában egy töltésből és bevágásból álló rámpa épül.

Mindezt súlyosbítja, hogy a közút mellett e műtárgyláncolaton a villamost is át kell vezetni. Nem mintha a Teleki Blanka utca olyan pontja lenne a városnak, ahol a városképre különösen kell adni, de amint a folyamatokból látszik, a jövő csak sejthető és bizonyos városszerkezeti változások váratlanul hamar lezajlanak. A Teleki Blanka utcai – felsejlő – szuperműtárgy tehát nemcsak egy feleslegesen hosszú műtárgy a semmi felett, de sikeresen blokkolhatja a város egyik deklaráltan legnagyobb, egységes ingatlanfejlesztési területének elérését és ronthatja annak arculatát. Az már csak hab a tortán, hogy a felül- és aluljáró közötti távolságon a villamos valószínűleg nem tudja leküzdeni a két űrszelvény magasságú emelkedőt, tehát a harmincéves döntés kényszerpályán mozgó fejlesztési (és felüljáró-) láncolatot határozott meg, amely kis híján Angyalföld központjáig ér. Ezek után világos, hogy sem a Teleki Blanka utcában, sem a Szegedi úton értelmes utcakeresztmetszetnek és klasszikus, az utcára forduló városias beépítésnek helye nem marad.

Fordítsunk egyet a dolgon és egy gondolatkísérlet erejéig szakadjunk el a kőről-kőre történő, állandóan az adottságokat tovább-barkácsoló szemlélettől. Az előbbiek alapján úgy tűnik a probléma gyökere a Nagy Lajos király úti csomópont kialakításában van. Mivel a probléma több városrészre is kiterjed, érdemesnek tűnhet akár nagyobb áldozatot bevállalni, hogy a bajok ne terüljenek szét, ellenkezőleg, helyben kezelhetők legyenek.

A harminc–negyven éve épült infrastruktúra-elemek újraértékelése Európa-szerte bevett módszer, el lehet tehát rágódni a kérdésen, mi történik, ha a Nagy Lajos király úti csomópont felüljáróját (ütemezetten, a forgalmat fenntartva!) aluljáróra cseréljük. A DeLuxe-megoldás természetesen az M3-as autópálya lesüllyesztése lenne (ez gyakorlatilag a teljes városrész újraértékelése előtt nyitná ki a kaput), de legyünk realisták. Ebben az esetben a vasúti keresztezés is aluljáróban oldódhat meg, a kisebb közúti űrszelvény miatt jóval rövidebb rámpahosszakkal a Szegedi úton. A Teleki Blanka utca közepén így egy bevágás keletkezik, amely városképileg sokkal elfogadhatóbb, formai kialakítására pedig tájépítészeti megoldások garmadája kínálkozik, a részleges lefedéstől az álcázásig. A vasúti aluljáróban az útpályák széthúzhatók és a középfekvésű villamos megállójából közvetlen és rövid peronkapcsolatok valósíthatók meg a vasúti megálló felé. A mélyépítés nagy átka, a közműkiváltások költsége sem fenyeget, hiszen sem az M3-as autópálya alatt, sem a Teleki Blanka utcában nincsen „közműhelyzet”.

Ha már ennyire megbolygattuk a föld mélyét, tanulságképpen érdemes lenne a teljes térséget egy különszintű rendszerbe foglaltan szemlélni. Ismert, hogy már a Közlekedésfejlesztési Rendszertervbe is bekerült Duna-alatti vasúti alagúthoz szükséges pályasüllyesztéseket az Állatkert térségében el kell kezdeni. Hogyan viszonyul mindez Városliget-elágazáshoz és a Dózsa György úti keresztezéshez? Milyen hatása lehet a Zugló és Angyalföld közötti kapcsolat kiépülésére? Át lehet-e mindezek fényében értékelni az M3-as felszínen kiépített városi szakaszát? Hogyan szervül mindebbe a Róbert Károly körút vasút feletti felüljárója?

Jóllehet ez a térben is nehezen elképzelhető függvényrendszer a legbonyolultabb kötés-horgolási mintákhoz kezd hasonlítani, ez még nem lehet ok arra, hogy továbbra is a közlekedés- és városfejlesztés toldozgató-foldozgató módszerét tartsuk a legjobbnak. A különszintűség átértelmezésére szükség van, ahogy a példa is mutatja.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!