Le Bourget csendes sztárja

Elsőre talán még a repülőgépekhez szokott szem sem tudja, mi is az a nagyon furcsa, amit lát. Egy közönséges A320-as, ami gurul. No de mitől gurul, ha a hajtóműveken rajta vannak a takarók? Ha pedig nem a hajtóművek hajtják, hol van az orrfutó előtt a vontató, a pushback?

A kerozin árának növekedése és a környezetvédelmi szempontok egyaránt erősen arrafelé térítették a tervezőket, műszakiakat, hogy megpróbálják a gépek fogyasztását radikálisan lecsökkenteni. És hogy a fogyasztást ne csak a levegőben, hanem a földön is csökkentsék. Különös tekintettel arra, hogy a nagy és zsúfolt reptereken az állóhelyek egyre messzebb vannak a pályától, és egyre lassabban érnek oda a gépek a forgalom miatt, sokak élménye az olykor harminc-negyven perces sorban állás felszállásra várva. Ahhoz sem kell nagy művészet, hogy egyre nyilvánvalóbbá váljon: a repülőgépek fogyasztásának egyik számottevő, egyre nagyobb, ugyanakkor mondhatni teljesen feleslegesen fecsérelt és haszontalan hányada az a kerozin, amit nem a felszálláskor, vagy nem 800 kilométeres utazósebességgel fogyaszt a gép, hanem a betonon döcögve. És olykor a döcögés, különösen egy olyan kis kontinensen, mint Európa, olykor már hosszabb ideig tart, mint maga a repülés.

A megoldás három érdekes variációjáról már az iho/repülés is beszámolt. Az egyik módszer szerint az a típusú pushback, amely úgy dolgozik – Ferihegyen is van ilyen –, hogy megemeli a gép orrfutóját és úgy tolja hátra, nemcsak hátratolja a gépet, hanem elmegy vele egészen a pálya közelébe, ott engedi el az orrfutót, és csak ott kell beindítani a gép saját hajtóműveit. Noha ezzel a rendszerrel sikeres kísérleteket végeztek például Frankfurtban, az azért némiképp beárnyékolja a sikert, hogy a vontatónak is üzemanyagot kell fogyasztania, nem is keveset. Ráadásul egy sok gépet fogadó és indító repülőtéren sok vontató kellene, több, mint amennyi most mászkál a gépek körül. Viszont, lehet, hogy a legnagyobb gépek esetében mégis ez az optimális megoldás.

A másik verzió a gépet már elektromosan mozgatja, mégpedig az orrfutó meghajtásával. Végül megszületett két vállalatcsoport fejlesztésében is az a megoldás, amelyet sokan a legjobbnak, legstabilabbnak, minden típusra nézve leginkább alkalmazhatónak tartanak, ez pedig a főfutók elektromos meghajtása.

Tavaly Farnborough-ban az L-3 amerikai informatikai és kommunikációs cég és a brit Crane Aerospace közös fejlesztésében mutatták be a főfutó-meghajtásos változatot, most, a párizsi szalonon pedig ugyancsak két cég: a francia Safran és az amerikai Honeywell közös konstrukciója gurul relatíve csendesen, olcsón és környezetbarát módon az elsőre kissé elképedt nézők előtt.

A Honeywell azért is kulcsszereplője a fejlesztésnek, mert ez a cég az egyik legfontosabb szállítója a repülőgépek segédhajtóművének. Ez az a kisméretű és a főhajtóműveknél persze sokkal kisebb teljesítményű gázturbina (auxiliary power unit, APU), amit rendszerint az utasszállítók farokrészébe építenek be, és amely a fedélzeti rendszerek számára szolgáltat energiát akkor, amikor a főhajtóművek nem működnek, például a földi kondicionálásra, illetve magára a hajtóműindításra. Nos, a csendes gurulás trükkje, hogy a főfutókhoz épített elektromos motorok az APU-tól kapják az áramot, vagyis a segédhajtómű mérsékelt fogyasztása árán gurul a gép, de hát az APU amúgy is működik, amíg a gép fel nem száll.

A Honeywell és a Safran ennek a rendszernek a fejlesztésére közös céget hozott létre, amelynek neve: EGTS Intercontinental (electric green taxiing system, elektromos zöld gurulásrendszer). Az elektromos gurulás járatonként legalább négyszázaléknyi üzemanyag-megtakarítást ígér, évente és gépenként 200 ezer dollárral csökkenti az üzemeltetés költségeit.

Fontos szempont, hogy a gép autonóm módon képes a földön mozogni: a légitársaságok jól ismerik azt a helyzetet, amikor a személyzetnek azért kell várnia, mert késve érkezik a földi jármű, hogy kitolja a gépet az utashídtól. (Voltak típusok, amelyeknél a gyártók megengedték, hogy ilyen esetben a személyzet a hajtóművek sugárfékjét használva tolasson ki az állóhelyről, de ez a repterek többségénél nem megengedett.) Jelentősen csökkenti ráadásul a repülőterek zaját, ha a főhajtóművek csak a pálya közelében kezdenek el dolgozni.

A főhajtóművek meghajtása az orrfutóhoz képest a cég szerint nagyobb stabilitást ad, különösen kedvezőtlen időjárási körülmények között, bár az orrfutós megoldás hívei is állítják, hogy a gép a jégen sem csúszik meg az orrfutómeghajtással. Az EGTS azonban nem egyszerűen meghajtja a főfutókat, hanem vezérli is őket a pilóták által alkalmazott kormánymozdulatoknak megfelelően. A főhajtóműveknek kevesebbet kell fogyasztaniuk nemcsak az üzemanyagból, hanem a drága üzemidőből, ráadásul sokkal kisebb a kockázata a hajtóműveket leginkább a földön fenyegető, idegen tárgy okozta károsodásnak.

A teszteket végrehajtó pilóták elmondták: a rendszer kezelése nagyon egyszerű, ahhoz hasonló, mint egy autó vezetése automata váltóval. A kormányzást joystickszerű kormánnyal végzik, amit szerettek a személyzetek. A gép Toulouse-ban eddig 160 kilométert gurult a földön és az összes lehetséges mozgást és manővert lepróbálták vele: Le Bourget után következik a sebesség növelése egészen húsz csomóig, amire egyébként 90 másodperc alatt gyorsítható a gép. Még egy adat: a gépek átalakítása futónként 150 kilónyi súlytöbbletet jelent, ami a fejlesztők szerint még bőven csökkenthető.

A próbák során a pilóták azt is érzékelték, hogy ennél a gépnél nincs szükség a szokásos sűrű fékezésre, ami amúgy azért kell, mert a főhajtóművekkel gurulva a gépek sokszor akkor is gyorsulnak, ha a gázkarokat a pilóták nem mozdítják tovább előre. De a gépnek nem szabad gyorsulnia, hiszen a gurulón ott botorkál előtte egy másik...

A rendszert elsősorban keskeny törzsű gépekre tervezték és méretezték, tehát beszerelhető a Boeing 737-esekre is.