Légiszalon, Le Bourget, 2023

Jelentős utasszállító rendelések, az ukrajnai háború miatt megnövekedett érdeklődés a katonai képességek iránt, a fenntartható technológia terén elért haladás, az első eVTOL történelmi repülése – ez az 1909-től megtartott párizsi légiszalon idei kiadásának gyorsmérlege.

A négy év után ismét megrendezett, vasárnap véget ért légikiállítás, a „Le Bourget” a repülés, a repülőgépipar megerősödéséről szólt: a rendkívül gyorsan fejlődő indiai piac az IndiGo és az Air India révén komoly megrendeléseket adott fel az Airbusnak és a Boeingnek. A bemutatón az új szaúdi légitársaság, a Riyadh Air két évvel a tervezett járatok beindítása előtt stílusosan nyújtotta át a névjegyét; húsz évvel a hasonló ambíciókkal létrehozott Etihad piacra lépése után a Riyadhi ígérkezik a legnagyobb teljes körű szolgáltatást nyújtó légitársaságnak – a szaúdiak nagyban játszanak, komoly megrendelésekre lehet tőlük számítani a jövőben. 

A Paris Air Show, a Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace (SIAE) kiállítói ugyanakkor a meglévő ügyfelekkel is törődtek: a légitársaságok ugyanis szinte kétségbeesetten várják a megoldást a gyártóktól, hogy megbirkózhassanak a világjárvány utáni légi utazási hullámmal, a jelentősen megnövekedett utazási igényekkel. Ugyanakkor a szalon előtt kétezer feletti rendelésállományról lehetett tudni, ám ez elmaradt, mindössze 1300 gépről szóló üzletet kötöttek meg.

Eközben a dedikált párizsi légi mobilitási zóna bevezetése, valamint az eVTOL (elektromos függőleges felszálló és leszálló repülőgép, e-Vertical Take-off and Landing) első repülése bepillantást engedett a repülés jövőjébe. Az új elektromos, hibrid-elektromos vagy hidrogénüzemű projektek szédületes skálája egyértelműen jelezte a fenntarthatósági kihívások jóvoltából felszabadított innováció lendületét. Ezek java a városi légi mobilitáson túlmenően a „regionális légi mobilitás” piacát célozza meg, és a zöld, alacsony szén-dioxid kibocsátású, ponttól pontig tartó utazás a meglévő, kihasználatlan kis repülőtereket hasznosíthatná.

A Volocopter a maga elektromos repülő alkalmatosságát  tavaly ősszel már sikeresen tesztelte a Párizshoz közeli pontoise-i kisgépes repülőtéren, ám az olimpia ezzel együtt csak egy „közbülső állomás” lenne a repülő taxiknak, az igazi céldátum 2030, legalábbis az Európai Légiközlekedés-biztonsági Ügynökség (EASA) szerint. A sikeres műszaki megoldások mellett elengedhetetlen az életképes üzleti modell kialakítása is, a legnagyobb versenytársak pedig jelenleg a hagyományos taxik – utóbbiakkal csak akkor lehet versenyezni, ha a viteldíj száz euró körül alakul, illetve a járművek akár három–négy utast is szállítanak egyszerre. Noha sokan vannak, akik szkeptikusak, az optimisták abból indulnak ki, hogy az európai városi légimobilitási piac 2030-ra – ideértve a légitaxik mellett a drónos áruszállítást is – 2030-ra meghaladhatja a négymilliárd eurót, és akár ötezer légijárművel szolgálják majd ki. Ezek 85 százaléka áruszállítást fog végezni. Az EASA becslései szerint a járműgyártás, a kiszolgálás és az ezekkel a járművekkel végzett szolgáltatások köre összességében mintegy 90 ezer főnek adhat majd munkát.

Ami szalon katonai oldalát illeti, az Ukrajnában zajló háború a számottevő állami megrendelések reményében felrázta tervezőket és gyártókat: a bemutató fő trendjeként a drónokkal szembeni és a hiperszonikusok vadászok elleni megoldásokat lehetett szemügyre venni. Szóba került az Ukrajnában elképesztő mértékben felhasznált (és megfogyatkozott), kulcsfontosságú fegyverrendszerek és lőszerek előállításának a felfuttatása is.  Belgium pedig megfigyelőként csatlakozott a francia–német–spanyol FCAS (Future Combat Air System), a jövő légiharcát meghatározó vadászrepülőgép projekthez – nyitóképünkön.

A múlt héten az űrkutatás is megmutatta magát, méghozzá legalább két aspektusból is. Egyrészt a Földnek és környezetének fenntarthatósági folyamatainak nyomon követése, másrészt az űr további feltárása szempontjából. Az Apollo 16 holdmodul 87 éves pilótája, az 1972-ben a kísérő égitestünkön járt Charlie Duke dandártábornok a légishow-n jelentette be az Al Wordenről elnevezett Endeavour űrhajós ösztöndíj első francia kedvezményezettjeit; a tervek szerint a kiválasztottaknak egyhetes, gyakorlati űrhajósképző tábort tartanak Alabamában. Bemutatták a Collins Aerospace a NASA megbízásából kifejlesztett, az űrsétákhoz használt, több évtizedes múltra visszatekintő űrruhákat (EMU) felváltó szkafanderét is. Ezt használják majd az asztronauták a 2026-ra tervezett holdutazásuk során – meg persze a teljesen elkészült, hosszú élettartamú Venturi rovert.

Az 54. SIAE állásbörzére is alkalmat adott: az alágazati szereplők bemutatták a globális, dinamikusan fejlődő iparág sokszínű karrierlehetőségeit. Számos mérnöki munkakör egyre inkább szoftvermérnöki ismérvek felé tolódik el: ők a végfelhasználói igényekre összpontosítanak, és azokhoz igazodva vizsgálják a létrehozandó szoftver követelményeit, kialakítását, felépítését, illetve programozási nyelvek segítségével készítik el a szoftvert. Ily módon a repülőgépipar, a légiközlekedés és az űripar is versenyképesebb környezetben találja magát.

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség, az IATA adatai szerint az év első hónapjaiban a forgalom továbbra is erőteljesen növekedett, és áprilisban visszatért a pandémia előtti szint több mint kilencven százalékára, sőt, a belföldi forgalmak meg is haladták azt. Ennek nyilván pénzügyi, bevételi következményei is lesznek, és az IATA meg is háromszorozta az idei évre vonatkozó pénzügyi előrejelzéseit: a légitársaságok 2023-ban hozzávetőlegesen tízmilliárd dollár kumulatív nyereségre számíthatnak. A tendenciára jellemző, hogy Christian Scherer, az Airbus kereskedelmi igazgatója Párizsban kijelentette „A valódi kérdés az: van-e határa az ágazat növekedésének? A civil társadalom egyre gyrapodik, és óriási igényt támaszt mind a szabadidő eltöltése, mind az üzleti élet terén. Előrejelzésünk szerint a következő két évtizedben negyvenezer új repülőgépre lesz szükség.”

A kereslet folyamatos növekedése mellett az elodázhatatlan ökológiai átállás kényszerei – de a lehetséges gazdasági előnyök is – erőteljesen ösztönzik a légitársaságokat arra, hogy új generációs repülőgépekkel váltsák fel jelenlegi flottájukat, hogy jelentősen csökkentsék az üzemanyag-felhasználását és ezáltal a szén-dioxid kibocsátást. A jelenleg üzemelő huszonnégyezer utasszállító repülőgépnek mindössze az egyötöde korszerű, jelentősen kisebb fogyasztású légijármű, akár fele arányban fenntartható légi közlekedési üzemanyaggal (Sustainable Aviation Fuel, SAF) üzemelő gép. Ezért is fókuszált a show a dekarbonizációs megoldásokra, miközben Emmanuel Macron francia elnök nagy horderejű, a SAF-ba és a technológiai kutatásba történő állami befektetéseket jelentett be.

A jövő flottája azonban a mostani repülőgép megrendelések eredményeként áll majd fel. Az elmúlt hónapokban megsokszorozódott a megarendelések száma (még ha a legtöbbet hivatalosan még nem is erősítették meg):

• 2022 végén a United száz Boeing 787-est vásárolt (plusz százat opcióként),
• februárban az Air India 250 Airbus, illetve 220 Boeing mellett döntött,
• márciusban Szaúd-Arábia a 787-est választotta a Saudia és a Riyadh Air társaságoknak, 78 repülőgéppel, plusz 43-ra vonatkozó opcióval,
• májusban a Ryanair pedig 150 737 MAX 10-es mellett és ugyanannyi opcióra kötelezte el magát,
• a Turkish Airlines az Airbusszal és a Boeinggel tárgyal négyszáz egyfolyosós 737 MAX és A320neo, valamint további kétszáz szélestörzsű repülőgép vásárlásáról, utóbbi szegmensben a törökök elsősorban Boeing 787-eseket vagy Airbus A350-eseket szeretnének, de 25–30 777X vagy A350-1000 is érdekli őket,
• a KLM korábbi főnöke, Pieter Elbers által irányított indiai IndiGo  nem kevesebb, mint ötszáz A320 Neo megvásárlását jelentette be! Ezt tekinthető az egyetlen légitársaság által valaha vásárolt legtöbb sugárhajtású repülőgépnek,
• a Riyadh Air jelentős flotta felállítását tervezi, a 150–175 repülőgépet állítanak majd rendszerbe,
• a gyorsan növekvő, török fapados, a Pegasus Airlines is várhatóan gyorsan lép, hogy kihasználja az isztambuli repülőtér folyamatban lévő bővítését,
• a Delta Air Linesnek le kell cserélnie a még flottájában lévő hatvan Boeing 767-est, valószínűleg Airbus A330-asra vagy A350-esre,
• az Air France-KLM is vizsgálja az új beszerzések lehetőségét. Benjamin Smith, a csoport vezérigazgatója anélkül, hogy konkrét számokat közölt volna, kifejtette, hogy a következő típusokra fókuszálnak: A350-1000, illetve a Boeing 777X és 787-9, de nem versenyeznének az indiai vagy török társaságok elképesztő megrendelési számaival. A konszern, új integrált stratégiájának keretében a légijárműveket egyelőre nem feltétlenül az Air France-hoz vagy a KLM-hez rendelnék, de a két társaságnak új kapacitásokra lesz szüksége. Sőt, a francia cégnél lassan le kell cserélni az első 777-300ER-eket, amelyek elérik a húszévnyi szolgálatot.

Kína ugyan jelen volt Párizsban, de nem hozta el első saját fejlesztésű nagy, 170–190 férőhelyes, szépreményú C919-esét.

Végső soron a Le Bourget repülőtéren a hazai pályán játszó Airbus kétségtelenül nagyot gurított, ami különösen annak a fényében izgalmas, hogy az év első öt hónapjában mindössze 178 megrendelést kapott, míg a Boeing 223-et… Ezek teljesítése azonban jelenleg még főfájást okoz a szereplőknek. Az ellátási lánc anomáliái továbbra is hátráltatják a repülőgép- és hajtóműgyártókat abbéli szándékukban, hogy felvegyék a kellő gyártási tempót. Az Airbus ugyan példátlan termelési szintekre tör, de még most is azért küzd, hogy visszaállítsa a járvány előtti kapacitásait. A Boeingnél pedig a szakemberek a következő évekbeli tömeges nyugdíjba vonulása okoz gondot.

Az előrejelzések szerint a gyártáskapacitási feszültségek várhatóan 2025-ig, sőt, akár 2026-ig jelen lesznek az alágazatban.