Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 4. rész

Zöldi Péter   ·   2014.04.28. 10:00
00kicsi
Perontetők az ihón

Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 1. rész
Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 2. rész
Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 3. rész

Nem haszontalan a kitekintés, hiszen a szomszédos országok vasúthálózatának javát az egykori Nagy-Magyarországon kiépített vonalak alkotják, érdemes tehát megnézni, hová jutottak ők, nagyjából a hazaival azonos infrastruktúra-fejlettséggel, városhálózattal, vonalsűrűséggel, utazási hajlandósággal. Célszerű, hogy a vizsgálódásból az alibi-vasutat üzemeltető Szerbia és a hazaival minden párhuzamosságot nélkülöző osztrák vasút, mint a két véglet, kimaradjon (utóbbival külön cikk foglalkozott).

(Cseh)Szlovákiában utazgatva az embert megrohanja az érzés, hogy egy Magyarországnál szervezettebb országban jár. A mindenhol jelenlévő iparon és az ezzel éles kontrasztban lévő, ápolt tájakon kívül erősíti ezt az érzést a vasúti infrastruktúra és a vasútállomások kiépítettsége (amelyet a jólesően színes járműállomány még ki is emel). Ez nemcsak fedett peronokat és aluljárókat jelent, hanem (a település jelentőségéhez képest gyakran túlzottan is) monumentális állomásépületeket, utascsarnokokat. A modern építészet ma nem túlzottan értékelt korszakából származó állomásépületek változatossága mellett az állomási utas-infrastruktúra az egységesítés szándékát mutatja – jól tükröződik ez a perontetőkön is. Ezek az itthoni viszonyokhoz képest elterjedtebbek, jól mutatja ezt például a zólyomi és az egri vasútállomás összevetése (Zólyom 43 ezer lakosát példaszerűen kiépített állomás szolgálja ki, szemben Eger 54 ezres lélekszámával). A peronfedések formai jegyeik alapján a hatvanas évekből származhatnak, szinte tudatosan kerülik a formai truvájokat, leginkább németes formai és konstrukciós behatásokat mutatnak.

Megszokott, jól bevált konstrukció a (cseh)szlovák perontető<br>(forrás: wikipedia)

A T alakú középső támaszsoron nyugvó könnyűszerkezetes építmények egyetlen eleganciáját a T-csomópont íves merevítése adja. A többivel nem sokat foglalkoztak: a fémlemez-tetőfedést például horgasan visszahajlított végű menetesszárak szorítják a szaruzathoz – ritka igénytelen megoldás. Egyebekben a kritikát talán tartsuk magunkban addig, amíg a 30–40 ezres magyarországi települések többségének vasútállomásain – Szlovákiához hasonlóan – fedett magasperon lesz.

Arculat Nagyszombat vasútállomásán<br>(forrás: www.panoramio.com)

Szlovákia Kőbánya-Kispestje (egyelőre) Poprád vasútállomása, a kis országban itt kellett a legbonyolultabb szervezésű vasútállomást megépíteni. A tátrai villamosvasút hetvenes évekből származó végállomása ugyan továbbra is idegen tárgyként lebeg a nagyvasúti állomás felett, a tüchtig kisállomás és a (mondjuk) sárbogárdi komfortot hozó nagyállomás közötti kontraszt az új peronoknak és peronfedéseknek köszönhetően teljesen eltűnt – de lehet, hogy ellenkezőjére váltott. Itt egyedi peronfedések épültek, a tetők tudatosan high-tech arculatban tartott, túlhangsúlyozott, rácsszerkezetű gerinctartója példaszerűen szépen zsaluzott vasbeton támaszokra ül rá. A tető anyagában az üveg és a fém dominál, sötét zugok nem alakultak ki.

Poprád nemrég esett át ráncfelvarráson: magasperonok és egyedi perontetők épültek<br>(forrás: www.zelfoto.sk)

Mindez azonban túlságosan vaskosnak fog hatni, ha az eperjesi állomás vadonatúj perontetőivel vetjük össze. A ZSR legújabb állomás-átépítési kampányában az elhanyagolt kis- és középvárosi állomásokra koncentrál („peronizácia”), ennek keretében kapott Eperjes is magasperonokat és példaszerűen finom peronfedéseket.

Szlovákiában a legelegánsabb: peronfedés Eperjesen<br>(forrás: www.vlaky.net)

Az íves tetőkeresztmetszet nyilvánvalóan jócskán megbonyolította a konstrukciót, a tető peremén végigfutó üvegezett sáv pedig fenntartásigényes, így néhány év múlva lesz megítélhető a tető használhatósága. Most mindenesetre szép, ha pedig más állomásokon is megjelenik, hatékonyan fog hozzájárulni a ZSR-arculat javításához. Kíváncsian várjuk, hogy Kassa a célnak megfelelő, de már nagyon elaggott (és ráadásul semmiféle arculatba nem illeszkedő), ordas peronfedéseit is le fogja-e váltani az íves és könnyed utód.

Elaggott perontetők Kassán: vajon az állomással együtt ezek is átépülnek?<br>(forrás: www.skyscrapercity.com)

Kárpátalján meglepő változásoknak lehetünk tanúi. A nem is olyan régen még vasút-őskori állapotokat mutató csapi és ungvári állomás rejtetten, csendben és radikálisan újult meg. A hihetetlen komfortnövekedés mellett a keleti mentalitás is utolérhető: Csapon a német vasút legújabb típus-peronfedését koppintották le egy az egyben, megspékelve egy középen végigfutó rácsos gerinctartóval – nyilván fokozandó a high-tech élményt.

Nem Németország, Ukrajna<br>(forrás: www.panoramio.com)

Ungváron szintén könnyűszerkezetes acélkonstrukció épült, egyedi, felfelé „konyuló” holdsarlóhoz hasonlatos kereszttartókkal. Nem rossz, de eleganciában a csapi német perontető azért utólérhetetlen. Hogy milyen utat fog venni Kárpátalján a perontető-építészet, talán eldönthető lesz, ha a jelenlegi 1:1-es állást a sivataghoz hasonlatos munkácsi állomás fejlesztése döntésre viszi.

Az ungvári állomáson is mellbevágó a fejlődés<br>(forrás: www.wikimapia.org)

Erdély első pillantásra a szlovákiaihoz hasonlatos benyomásokkal kecsegtet, de az ország belsejében ez az érzés szétfoszlik. Mindenesetre látható, hogy valaha nagy súlyt fektettek az állomási utaskomfort megteremtésére. A lendület nem tartott ki, ami viszont megépült, az egységes, igaz, már túlhaladott és öreges arculatot alkot. Az arculatnak lényeges elemei (a műanyag ülések mellett) a vasbeton perontetők. A logisztika hívószavának engedelmeskedve csak a T-támaszok épültek a helyszínen, ezekre előregyártott (feszítettbetonnak tűnő) tetőelemek kerültek. Nagy merevségük lehetővé tette, hogy a támaszok viszonylag nagy távolságban helyezkedjenek el egymástól. Jóllehet a betonszerkezet kezdetben kevésbé fenntartásigényes, mint az acél, az idő vasfogának több évtizedes őrlőmozgása megtette a magáét, mára ezek a tetők gyakorlatilag nullára amortizálódtak. Ha az esztétika egyáltalán szempont lehet: a nagy támaszközöket áthidaló, ezért középen a statikai méretezésnek megfelelően felpúposodó, előregyártott elemek borzasztóan „összerótt”, nehézkes, darabos hatást keltenek, azaz pont az ellenkezőjét korunk suhanósságra, eleganciára, könnyedségre törekvő építményeinek.

Egyszerű, de nem nagyszerű az előregyártott elemekből készült CFR-peronfedés<br>(forrás: www.opimiatimisoarei.ro)

Lehetséges, hogy ezt a hatást igyekeztek kioltani a perontetők egyedfejlődésének következő állomásán. Nagyváradon figyelhető meg vegytisztán a betonépítmények felváltására tervezett acélszerkezetű tető.

Bizonyos nézetből még akár jól is néz ki: acélszerkezetű perontető Nagyváradon<br>(forrás: www.clubulfoto.com)

Való igaz, könnyedebb hatású, de a hatszögekkel lyuggatott gerinctartó akkor lenne az igazi, ha tényleg valami „tubusból kinyomott” gyártmány lenne. Tapasztalható, laposvas-darabokból összehegesztett formájában nem igazán tekinthető előrelépésnek. Meg kell jegyezni, hogy a típusépítményeken túlmenően a vasbeton-perontető szabad formálhatósága olyan vonzerőt jelentett, hogy Brassóban teljesen egyedi, az állomásépület formavilágához igazított peronfedés épült.

Ha Poprád a szlovákiai Kőbánya-Kispest, akkor Brassó az erdélyi Miskolc. Egyedi vasbetonköltészet Brassó pályaudvarán<br>(forrás: wikipedia)

És valóban: Erdélyen át mintha eljutnánk Ausztriának az új vasúti arculat oltárán éppen feláldozott vasbeton perontetőihez, vagy a korábban már méltatott olasz pályaudvarokhoz. Úgy tűnik, a fejlődés valóban ciklikus.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek