Made in USA

Más országokhoz hasonlóan az Amerikai Egyesült Államokban is a vasúti fővonalak megépülte után kezdődött meg a másodrendű vasúthálózat kiépülése, ám az ezeken a vasútvonalakon szolgáló napi néhány gőzvontatású személyvonat sok helyen kevésnek bizonyult a valódi mobilitás biztosítására. A városi villamoshálózatokból kiindulva azonban olyan helyiérdekű vonalak jöttek létre, melyek fő profilja a személyszállítás volt, és ütemes menetrendi kapcsolatot hoztak létre a nagyvárosok és az azokat övező, szomszédos vidéki területek között. Néhány szövetségi államban ezek a vonalak annyira sűrűn helyezkedtek el, hogy gyakorlatilag egy alternatív vasúti hálózatot alkottak. A vonalak üzemeltetési jellege és járműállománya azonban oly mértékben eltért a Magyarországon ismert korabeli helyiérdekű vasúti hálózattól, hogy esetükben érdemesebb az interurbán megjelölést használni. Hazánkban leginkább a régi budafoki BHÉV-vonalak forgalma hasonlított az amerikai mintához.

Miközben az első, a Siemens & Halske által üzembe helyezett elektromos vasutat már 1879-ben bemutatták Berlinben, az elkövetkezendő évtizedekben jórészt csak kuriózumként épültek villamosvonalak, elsősorban bemutató céljából. Gyakorlati alkalmazására a legfontosabb lépést Amerikában tették meg: 1888-ban helyezték üzembe Frank J. Sprague vezetésével Richmondban (Virginia) az első, 13 mérföld hosszúságú villamoshálózatot, húsz járművel.

Amerika jelentősebb városaiban ez idő tájt már ló- vagy öszvérvontatású közúti vasutak üzemeltek. Ezenkívül léteztek gőzvontatású városi vonalak, és terjedőben volt a kötélvontatású közúti vasút is. Ám ezek lassúak, zajosak és szennyezőek, illetve nehezen karbantarthatóak voltak (még az egyszerűnek hitt lóvasúton is komoly „üzemzavar” keletkezhetett: 1872-ben például egy járvány miatt szinte az összes amerikai lóvasút leállt), ezért a villamos vontatás rövid idő alatt felülkerekedett a konkurens megoldásokon. A villamos vontatás megjelenése nemcsak a távolabbi elővárosok közlekedési kapcsolatát oldotta meg magasabb színvonalon, hanem a városok környéki kisebb települések számára is megteremtette a mindennapi forgalom lehetőségét a közeli központtal. Ezeket a helyközi villamosvonalakat hívták interurbánnak – ezt a kifejezést Charles L. Henry-nek tulajdonítják, aki az Indiana állambeli Anderson központú Union Traction Company of Indiana interurbán társaság vezérigazgatója volt.

Az első interurbán vonalakat 1893-ban adták át: a nyugati parton Oregon államban Portland és Oregon City között a 15 mérföld hosszú East Side Railwayt, valamint a Közép-Nyugaton, Ohio államban a 20 mérföld hosszú Sandusky, Milan & Norwalk vonalat az Erie-tó partján. Miután hamar kiderült, hogy az elektromos üzemű interurbán vonalak a korabeli gőzvasútnál olcsóbban építhetők és üzemeltethetők, az elkövetkező két és fél évtizedben több mint száz interurbán társaság kezdte meg működését a kontinensnyi országban. A fejlődésre jellemző, hogy amíg a századfordulón csak alig valamivel több mint 2100 mérföldre rúgott az összesített hálózathossz, 1916-ban, az interurbán hálózat virágzásának tetőpontján már 15 500 mérföld körül volt az összhossz. Fokozva a hihetetlen statisztikai adatok sorát, ekkoriban az összesített villamos és interurbán hálózathossz meghaladta a 40 ezer mérföldet, és hozzávetőlegesen 74 000 villamoskocsi (ebből mintegy 10 ezer interurbán jármű) volt szolgálatban.

Miközben szinte mindegyik nagyobb amerikai városhoz kapcsolódtak interurbán vonalak, a legsűrűbb összefüggő hálózatok két területen, Új-Angliában (Connecticut, Massachusetts, Rhode Island és New Hampshire államban) és Közép-Nyugaton (Pennsylvania, Ohio, Indiana és Illinois államban) jöttek létre. Az új-angliai kisebb szövetségi államokban gyakorlatilag a sűrűn lakott keleti part menti városok villamos üzemei értek össze, így az itt üzemelő kocsik inkább villamos jellegűek voltak; a sűrű megállókiosztás és a közúti vonalvezetés miatt lassabban is közlekedtek. Errefelé ezeket a vonalakat emiatt inkább villamosnak („trolley”)  nevezték, melyeken sokszor alkalmaztak nyitott kirándulókocsikat is. Hasonló volt a helyzet New York városa, illetve a Philadelphia körüli hálózaton. Az igazi nagysebességű vidéki interurbán vonalak a Közép-Nyugat hálózatát jellemezték, ahol a nagyvárosokat övező lapos táj kedvezett az olcsó vasútépítésnek. Pittsburgh, Cleveland, Cincinnati1, Indianapolis, Detroit és Chicago villamoshálózatai így kerültek összeköttetésbe egymással. A hálózat legnagyobb kiterjedése idején, 1910 és 1922 között lehetséges volt interurbán eljutni Oneota városától (New York állam) az Elkhart-tóig (Wisconsin), melynek távolsága az útvonal mentén 1087 mérföld (1749 kilométer) volt. Ez európai skálára vetítve olyan, mintha Budapest és Amszterdam között lehetséges lett volna villamossal utazni!

Miben is rejlett az interurbán előnye? Nos, ismerős szavak következnek: azon túl, hogy az elektromos üzemű járműveket lényegesen egyszerűbb volt karbantartani és üzemeltetni, valamint olcsóbb pályafelépítményt is választhattak, az egyszerűbb üzemvitel is gazdaságosabbá tette a működést. A főként egyvágányú vonalakon gyakran rugós kitérőket alkalmaztak. A forgalmat általában ütemes menetrend szerint alakították, így nem volt szükség nagy létszámú állomási személyzet fenntartására, pedig számos vonalon óránként közlekedett egy-egy villamos, és az egyvágányú pályán a napi hatvan vonat sem volt ritkaság. A menetrendnek köszönhetően a kitérőkben a vonattalálkozások is ütemesen alakultak, késés esetén pedig a hordozható telefonra és a diszpécserszolgálatra hagyatkoztak. Ez persze azért működhetett, mert a vonalak fő profilja a személyszállítás volt, az alacsonyabb sebességű és kiszámíthatatlanabb tehervonatok általában elmaradtak, valamint a fürgébb interurbánok pontosabban is közlekedtek a lomhább gőzvontatású vonatoknál. A teherszállítás sajátos módja azonban teret nyert: mégpedig az expresszáru-fuvarozás. E célból több társaság speciális motorkocsikat rendszeresített (kissé félrevezető módon ezeket „Express-car”-nak, vagyis expresszkocsinak hívták), vagy a villamoskocsi elején egy külön poggyászteret alakítottak ki. Az elővárosi személyszállítást jellegzetesen 20-30 mérföld/órás átlagsebességgel bonyolították, miközben maguk a kocsik meglepően komoly tempót értek el: helyenként akár az óránkénti 70-80 mérföldes utazósebesség (hozzávetőlegesen 120 kilométer per óra) is előfordult. Ahol nem volt lehetőség gyorsjáratokat („Limited car”) közlekedtetni, ott a magasabb sebesség elérésére sok helyen feltételes megállókat létesítettek, azaz a szerelvények csak fel- vagy leszálló utas esetén álltak meg. Az egyszerűbb üzemvitel miatt sok helyen csak egyszerűbb jelzőrendszereket alkalmaztak (néha még azt se), de a későbbiekben a forgalmasabb vonalakon kénytelenek voltak komolyabb biztosítóberendezéseket rendszeresíteni. Erre példa volt a korábban már említett Union Traction Company, ahol 1910-ben három súlyos szembemenesztéses baleset után 1912-ben kötelezték a vasutat biztosítóberendezés kiépítésére.

Számos interurbán vonal egy korábban épült gőzüzemű vasútvonal nyomvonalát követte, sőt az is előfordult, hogy a gőzvasút mellett két interurbán is rivalizált egymással. A régebbi gőzvasút azonban nem jelentett igazi kihívást, mivel a gőzvontatással nem lehetett volna olyan szintű elővárosi forgalmat szervezni, mint a villamossal (ezt a tulajdonságot nemrég fedezték fel ismét Nyugat-Európában, lásd a karlsruhe-i rendszert); cserébe viszont a villamosvasút nem volt alkalmas olyan mértékű teherforgalom lebonyolítására, mint a fővasúti hálózattal kompatibilis társa. Akadt azonban néhány interurbán gerincvonal, amely nagyvárosok között húzódott, így a nagyvasútnak már igazi vetélytársa lehetett. Például a Cincinnati–Dayton–Toledo gyorsjárat a 224 mérföldes (358 kilométer) távolságot 7 óra alatt tette meg megállásokkal. Az interurbán társaságoknál rendszeres volt az éjszakai járatok indítása is. A legfurcsább ezek közül az Indianapolis–Louisville éjszakai járat (117 mérföld/187 kilométer), mely hálókocsit is vitt magával. Ez a járat a túl korai érkezés elkerülése érdekében négy óra helyett hét óra alatt tette meg a távot... Hasonló járat közlekedett Indianapolis és Columbus között. Jelentős volt a szabadidős forgalom is a vonalakon, több vonal egy-egy közeli kirándulóhelyre vitt utasokat, de előfordult, hogy maguk az interurbán cégek üzemeltettek vidámparkokat, szerveztek sporteseményeket messzebb a várostól.

Az interurbán hálózatok városhatáron belül a villamosvonalakon közlekedtek, bár kivételek akadtak. A városokon belül így nem volt lehetőség nagyobb sebességre, cserébe viszont a belvárosok központján keresztül haladtak a kocsik. A kisebb városokban az interurbán társaságok gyakran üzemeltettek helyi villamosokat is a városon belüli közúti szakaszokon, ahol tipikusan az út közepére helyezték a ritkábban két, gyakrabban egy vágányt. A kocsik gyakran egyirányú kivitelűek voltak, így a végállomásokon hurok- vagy deltavágányt kellett építeni. Több nagyobb városban egy-egy buszpályaudvar-szerű végállomásra érkeztek a kocsik. A legnagyobb ilyen végállomási épület Indianapolisban volt (Indiana Traction Terminal), 1904-ben nyílt meg, 1916-ban pedig naponta 462 interurbán és 694 villamos fordult meg itt. A később megnyílt interurbán pályaudvarokat gyakran egy-egy modern, sokemeletes belvárosi épület földszintjére helyezték el, ilyenek üzemeltek Milwaukee-ban vagy Los Angelesben. A későbbi távolsági autóbuszüzemek hasonló kivitelű, modern állomásait évtizedekkel megelőzték az interurbánok – ne feledkezzünk meg arról, hogy az interurbán hálózatok fénykorában a közúti motorizáció még nem volt sehol, autóbuszok, szilárd burkolatú városközi utak legfeljebb elvétve léteztek.

Az amerikai villamosüzemek járműállománya jellegzetesen eltért az európaiaktól: hosszabbak, szélesebbek voltak a kocsik, a túlnyomó többségben négytengelyes forgóvázas villamosok. Jellegzetesen szóló kocsik közlekedtek körülbelül ötven ülőhellyel, a szerelvényképzés ritkábban fordult elő. Az interurbán kocsik ezt a stílust vitték tovább, ám a kocsik magasabbak és robusztusabbak voltak kisebb ajtónyílásokkal, de a villamosvasúti ívkialakításokkal ugyanúgy problémamentesen megbirkóztak. Kezdetben favázas, később acélvázas kivitelű kocsikat építettek, és bár sokféle gyártó volt, a járművek stílusa európai szemmel meglehetős uniformitást mutatott. A légfékes járművek motorizációja általában 150 LE körül alakult. Az interurbán vonalak tipikusan a közúti vasút 600 V egyenáramát használták, ám a városközi szakaszon a magasabb sebesség és a jobb hatásfok elérése érdekében ezt gyakran a duplájára emelték. Ám így is körülbelül tíz mérföldenként egy-egy áramátalakító alállomás telepítésére volt szükség, melyet kezdetben forgógépekkel – konverterekkel – szereltek fel. Kivételek ebben is akadtak: például a Colorado állambeli Denver & Interurban a városközi vonalon 11 kV 25 Hz-es váltóáramot használt, míg a városi szakaszon, a villamospályán 550 V egyenáramot. Ritka az olyan trakciós motor, amelyik mindkét áramnemre alkalmas volt, cserébe a 33 mérföldes vonalon csak egy betáplálásra volt szükség.

Az interurbán kocsikat leggyakrabban a villamosokkal megegyező görgős troliszedővel látták el. Ez alapvetően jól bevált, bár nagyobb sebességnél előfordultak rendszeres szikraképződések, és balesetek is adódtak abból, hogy a kiugrott áramszedő miatt hirtelen megálló kocsiba belerohant a mögötte haladó jármű. A troliszedős rendszerben azonban könnyebb kivitelű lehetett a felsővezeték, a kitérőknél pedig a görgős szedő bármiféle berendezés nélkül, automatikusan megtalálta útját a felsővezetéken. (Megjegyzendő, hogy villamosvasúti pályába épített elektromos állítású váltók is csak a húszas évektől terjedtek el.) Voltak pantográfos kocsik, illetve harmadik oldalsínes táplálás is.

A kocsik belső terét változatosan alakították ki: az egyszerű falécülések mellett voltak magasabb kényelmi színvonalú kocsik is. Aki megengedhette magának, annak lehetett saját különvillamosa is, mely belülről luxuskivitelű lakókocsira hasonlított.

A közúti járművek fejlődését az amerikai közúti vasúti szakma kezdetben nem vette komolyan. Az I. világháborút követően azonban gombamód kezdett szaporodni a buszokat üzemeltető vállalatok száma, ami legelőször az interurbán hálózatok működését kezdte ki: amint megjelentek a pormentes főutak, kezdetben az autóbusz-, majd az autóforgalom fokozatosan átvette az interurbán szerepét. A folyamat részeként 1925-től kezdve indult meg a visszafejlődés, és 1933-ra már 7800 mérföldnyi vonalat zártak be. Ebben közrejátszott az 1929-ben kirobbant gazdasági válság is – a vasúti iparág a recessziót követően már sosem volt képes visszaszerezni régi dicsőségét. Sok helyen az pecsételte meg az interurbán cégek sorsát, hogy éppen az a városi villamoshálózat jelentett csődöt, esetleg tért át trolibusz- vagy autóbuszüzemre, amelynek pályáját az interurbán is használta.

Nem hagyhatjuk ki a leírásból azt a jellegzetesen amerikai jelenséget sem, miszerint az egyes ipari ágazatok monopóliumai néha tisztességtelen módon léptek fel versenytársaikkal szemben. Míg Európában is általános volt a villamosvonalak bezárása, kevés olyan ország akadt azonban, ahol olyan mértékben tűnt el a tömegközlekedés, mint az Egyesült Államokban: a hetvenes évekre a féltucatnyinál is kevesebb villamosüzem mellett mindössze egyetlen személyszállító interurbán maradt fent. Ennek a motorizáció mellett az is volt az oka, hogy az átláthatatlanul összefonódó, közúti járműgyártásban érdekelt nagyvállalatok felvásárolták a még jól működő városi villamosvasutakat is, melyek a növekvő közúti torlódás miatt sok helyen ismét egyre fontosabb szerepet kaphattak volna. Ezután viszont a szükségesnél szándékosan kevésbé tartották karban a pályát és a járműveket, majd sokszor a helyi közösség nyomása ellenére is átálltak egy-két év alatt közúti szállításra (ami azért nagy szó, mert az európainál jóval nagyobb hálózatok tűntek el kifejezetten rövid idő alatt). A hetvenes évek végén az interurbánokat felváltó autóbuszcégek is engedélyt kaptak veszteséges vonalaik megszüntetésére, így mára sok helyen semmilyen közösségi közlekedési eszköz nem maradt.

Miközben Közép-Nyugaton a háború kezdetére már gyakorlatilag eltűnt az interurbán hálózat, a nagyobb városok körüli cégek azonban még valamennyire állták a sarat a negyvenes években, és a kiéleződő versenyben az előremeneküléssel próbálkoztak. Az újabb, korszerűbb, még gyorsabb kocsik mellett néhány helyen megjelentek a nagyobb, csuklós motorkocsik is. Tipikusan azok a cégek maradtak meg, amelyek elválasztva üzemeltek a pusztulás veszélyének leginkább kitett városi villamoshálózattól: a Chicago körül a magasvasúthoz, valamint a nagyvasúthoz csatlakozó interurbán vonalak, illetve Los Angelesben és San Francisco körül az önálló hálózatot alkotó vonalak az ötvenes-hatvanas évekig bírták. Más helyütt (példának okáért Iowa államban) a teherszállítás növekvő súlya tartotta fenn még egy ideig az interurbán közlekedést. A vonalakat végül az autópálya-hálózatok kiépítése küldte véglegesen a padlóra. Kanadában hasonló folyamatok játszódtak le.

Mára csupán egyetlen vonal, a Chicago, South Shore & South Bend társaság maradt meg, ennek 90 mérföld hosszú vonalából egy részt Chicago területén a szerelvények nagyvasúti pályán tesznek meg. Jelenleg is félóránként közlekedik a belső szakaszon, óránként a teljes vonalon, és Michigan City területén még mindig van közúti vonalvezetése. A társaság 1977-ben és 1990-ben is csődbe ment, de jelenleg a szövetségi államok teremtik elő működésének anyagi feltételeit. Ezenkívül még néhány egykori interurbán vonal városi vonalrészén van rendszeres közlekedés, a városi gyorsvasúti hálózat részeként.

Megjelent az Indóház 2007 márciusi számában