Megtört a jég: idén először MAX-okat rendelt egy légitársaság!
A visszatéréshez a legtöbb munkát a kábelezés igényli, aminek nincs köze a balesetekhez. Lassú átkeresztelés a nagyközönség felé?
A régi szép idők óriás üzletei árnyékában ritkán számoltunk be 2+2-es üzletről, de ezúttal más a helyzet: az Enter Air ugyanis 737 MAX-okat vásárol, amire hosszú-hosszú ideje (idén semmiképp) nem volt példa, viszont rengeteg, korábban megrendelt példány átvételét visszamondták a légitársaságok.
Ami a mostani vásárlót illeti: az Enter Air lengyel charter-légitársaság, lengyelországi légikikötőkön kívül bázist épített ki a párizsi Charles de Gaulle, a londoni Gatwick és az izraeli Ben Gurion repülőtéren. 2009-ben alakult., és 2010 óta szállít nagy számban utasokat egyiptomi, görögországi, törökországi, spanyolországi és más mediterrán üdülőhelyekre. A flottája jelenleg húsz körüli – jelentős részben természetesen leparkolt –, 737-800-asból és két MAX-ból áll, ehhez jön még a két MAX rendelés, még kettőre opcióval, további gépek átadásával pedig a légitársaság MAX-állománya majd tízre nő.
Az idei első MAX-üzletnek két érdekes vetülete is van.
Az Enter igazgatója megismételte azt a már a Ryanair-vezér részéről korábban hangoztatott megjegyzést, miszerint a Boeing 737 MAX lesz sok évre nézve a legjobb, legbiztonságosabb repülőgép, tekintettel a szigorú vizsgálatokra, amelyeken a típus átesett.
A másik érdekesség: egy portál azt állítja, hogy a Boeing beindította a folyamatot a típus átnevezésére, vagyis hogy a meghurcolt MAX brand helyett egy másikat állítson a kommunikáció fókuszába. Az állítást arra alapozza, hogy a gyártó, az Enter megrendeléséről kiadott közleményében először, már körülbelül egyenlő arányban emlegeti a gépet mint MAX, és mint 737-8. Eközben viszont szakmai körökben világos, hogy a dologban nincs újdonság, a 737-8 és a többi alváltozat hivatalos dokumentumokban már így szerepel.
Nos, ha van változás, az az, hogy a Boeing esetleg a nagyközönség felé is megpróbálkozik azzal, hogy a MAX név valamikor feledésbe merüljön. Korábban a Ryanair kommunikálta ezt a típusnevet, de logikus, hogy a Boeing maga is fokozatosan áttérjen erre, és közben hivatkozhat a korábbi gyakorlatra, a hivatalos megnevezésre menetrendekben is., illetve mondhatja majd később, hogy a MAX csak olyan fantázianév, mint korábban a New Generation és a Classic. A Dreamlinert sem nevezi hivatalos dokumentumokban másképp, mint 787-8 (-9, -10), egyébként a MAX átkeresztelése ebből a szempontból jól is illik a 787-esek altípusainak jelzéseihez (737-7, -8, -9 és majd -10).
Közben az FAA feltételei nyomán megszülettek a Boeing instrukciói is arról, hogyan kell a hatóság által, illetve már korábban a maga a gyártó részéről megszabott módosításokat végrehajtani ahhoz, hogy a MAX-ok visszatérhessenek a forgalomba. A három dokumentum (Service Bulletin, SB) természetesen a műszaki részletekre vonatkozik, nem arra, miképp kell majd átalakítani, szervezni a típusra a légiszemélyzetek kiegészítő képzését.
Ami a legérdekesebb: a legtöbb munkát nem a két ominózus MAX-baleset kapcsán előírt módosítások igénylik, hanem a kábelezési csomópontok elkülönítése.
Ezt még 2007-ben proponálta a gyártó, de csak júniusban adták ki a szükséges dokumentációt, illetve most lépett az FAA is, hogy ez legyen sürgősen elvégzendő, az újra forgalomba állítás feltételeként. A kábelezés átalakítása a Boeing mostani becslése szerint gépenként 160–200 munkaórát igényel, míg az MCAS és a kijelzők vezérléséhez, illetve az eltérő állásszög-adatok kezeléséhez szükséges szoftveres módosítás gépenként egy óra alatt elvégezhető. A szükséges tesztekhez összesen ötven munkaóra szükséges, beleértve a 20 ezer láb fölött végrehajtandó repülési próbákat.
A földön egyébként 385, már korábban üzemeltetett MAX várja a visszatérést, és több mint 450 elkészült gépet kell, hogy átadjanak a légitársaságoknak.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
