Miért pont 2201-es lett az első pesti CAF?

A BSZKRT megalakulásakor az addig társaságonként és üzembe helyezési sorrendben adott pályaszámok egységesítésére volt szükség. Mivel a BKVT-nek volt már 1000-es pályaszámcsoportja, így ennek a társaságnak a járművei az 1000–1999, a konkurens BVVV-éi a 2000–2999 számcsoportokat kapták.

A BVVV (Budapesti Városi Villamos Vasút) járművei közül a 2000-es csoportot a volt Köztemetői Vasút kocsijai, a 2100-ast Budapest első négytengelyes típusa, a Bb kapta, a 2200-ast a C típusnak jelölték ki. A huszonegy C típusú kocsit (eredetileg 135–155-ös pályaszámúak) a millennium évében, 1896-ban gyártotta a Schlick gyár, a villamos berendezéseket a Siemens & Halske szerelte. A rövid (ütközők közti hossza még a kilenc métert sem érte el), úgynevezett drezdai alvázas (kis tengelytávú, 1680 milliméter) kocsik negyvenhét utast szállíthattak. A 155-ös kocsit a millenniumi kiállításra készítették, egyedi, díszesebb kivitelű volt. Az induláskor-fékezéskor labilitásokat okozó drezdai alvázak helyett 1905-ben végeztek futóműcserét, egyedi, beálló tengelyekkel. Habár a kocsiknak kijelölték a 2200-as pályaszámcsoportot, kis befogadóképességük miatt a BSZKRT pótkocsivá alakításukról határozott, amelyet 1925-ben végeztek el. Pótkocsiként, az 5500-as csoportban 1950-ig közlekedtek Budapesten.

A 2200-as pályaszámcsoportba 1950-ben számoztak újra járműveket. A BURV (Budapest–Újpest–Rákospalotai Villamos Közúti Vasút) 1912-ben a Schilck-Nicholson gyártól tizenkét, ezer voltos üzemfeszültségre alkalmas motorkocsit vásárolt. Eleinte a Keleti és a Nyugati pályaudvart Rákosszentmihályon, Rákospalotán, Angyalföldön át összekötő H járaton közlekedtek, a villamosvasúti 550 voltos üzemfeszültségre az 1920-as években tekercselték át motorjaikat. A BSZKRT-nál – mint volt helyiérdekű járműveket – a 9000-es csoportba, pontosabban a 9200-as alcsoportba számozták át, de csak 1940-ben. Az ötvenes évek eleji pályaszámrendezés során a 2200-as csoportot kapta meg ez a pár jármű, amelyek közül néhányat – újra ezer voltosan – a budafoki HÉV-vonalcsoporton is közlekedtettek 1959–1962 között. A favázas kocsikat 1967-ben, az egyetlen, a BHÉV-nél acélvázasítottat a hetvenes évek elején selejtezték.

A 2200-as csoport napjainkban éled újjá, egy, még a hatvanas években felállított rendszert követve. Mivel az ezresek még jártak akkor, a frissen elkészült házi csuklósokat 1100-as (egyirányú) és 1200-as (kétirányú) pályaszámokkal látták el, ezeket követte az ipari csuklósok két alváltozata 1300-as és 1400-as pályaszámokkal. A Hannoverből használtan vett TW6000-esek a 1500-as és az 1600-as csoportban kaptak helyet. A logikát követve, Budapest legelső alacsonypadlós villamosai, a Siemens Combinók (mint vadonatúj jelleg) a 2000-es számcsoportot kapták – feltehetőleg a 2100-as az ötvenhat méteres CAF-oké lesz –, a rövidebb spanyol villamosok így lettek 2200-asok.

A BSZKRT-nál a számozás csoportonként mindig nullával kezdődött, ettől elsőként a Ganz csuklósoknál tértek el (az 1101-gyel és 1201-gyel kezdődő sorozat házi csuklósok alá, 1100-ra és 1200-ra a két protokocsit számozták), a sorozat itt 1301-gyel kezdődik. A Combinók (már protokocsik nélkül) a 2001-estől indulnak – annak idején Lovász István mérnök, közlekedéstörténész hiába tiltakozott ellene –, és ezt a hagyományt úgy néz ki, a CAF-ok is folytatják.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!