Moszkvai Szuhoj-katasztrófa: a kapitány vezethetetlen gépről beszél

Mindez történik tehát akkor, amikor az orosz Állami Repülésbiztonsági Testület, a MAK még nem adta ki végleges jelentését az Aeroflot Moszkva–Murmanszk járatával történt kényszerleszállásról. Amit már az esemény után lehetett tudni: a gép felszállás után nem sokkal viharzónába került, egy villámcsapás után műszaki hiba miatt fordult vissza a repülőtérre, nagy vízszintes és függőleges sebességgel közelítette meg a pályát, a küszöbtől távol ért földet, kétszer elpattant, az utolsó után kb. hat méterről esett vissza a betonra, a jobb oldalára dőlt, félig csúszva  lesodródott, majd kigyulladt, a Szuhoj hátsó részét felemésztette a tűz.

Az ügyészség a balesethez hozzájáruló tényezők, a pilóta, illetve a légiforgalmi irányítás ténykedése, valamint a gép légialkalmassága, illetve a mentőalakulatok beavatkozása közül gyakorlatilag csak a repülőgépvezetővel foglalkozott, amit felró neki, az a hibás döntés, hogy leszáll a túlsúlyos géppel, nem startol át szélnyírás-jelzés ellenére, és azok a szabályszegések, amelyek landoláskor a gép töréséhez és kigyulladásához vezettek.

Gyenisz Jevdokimov, a gép kapitánya a baleset évfordulóján először adott interjút, és ebben egészen másképp vázolja a történteket. Amikor villámcsapás következtében a gép digitális repülésvezérlő rendszere „direkt üzemmódba” kapcsolt, az utasszállító szerinte gyakorlatilag vezethetetlenné vált. Emiatt döntött az azonnali visszatérés mellett a repülőtérre, és ugyancsak emiatt próbált leszállni a túlsúlyos géppel az 5g-s földet érés és elpattanás után is, ahelyett, hogy átstartolt volna. Mindebben az a félelem hajtotta, hogy teljesen elveszíti a gép feletti uralmat.

Mind az ügyészséget, mind a MAK vizsgálatot azzal bírálta, hogy nem foglalkoznak behatóan a villámcsapás lehetséges következményeivel a gép irányítási rendszerére, ami az S100-as légialkalmasságát is megkérdőjelezi. Egyfelől a gép egészen másképp viselkedik a valóságban, mint ahogy az a szimulátorban érzékelhető volt direkt üzemmódban, amikor nem a számítógépek alakítják a manővereket, hanem a kormányfelületek közvetlenül hajtják végre a sidestick mozdulatait.

Jevdokimov elmondta, a rengeteg megjelenő hibaüzenetből nem tudták pontosan megállapítani, mekkora a gép károsodása, ráadásul direkt módban csak kisebb magasságban repülhettek volna az útvonalon, tehát szó nem lehetett a repülés folytatásáról.

Azért döntött a leszállásról a mintegy 1,6 tonnával túlsúlyos géppel, mert félt, hogy az elektromos hiba további rendszerhibák sorozatához vezethet, ami végül a gép elvesztését okozza. Ugyancsak a kormányzás problémájával magyarázta, hogy a végső megközelítés során nem tartotta az előírt paramétereket. A gép időnként fordítva működött, amikor húzta a kormányt, a gép orra lebillent, és minden mozdulatra csak másodpercekkel később reagáltak a kormányok. Ha az átstartolásra felszálló teljesítményre kapcsolta volna a hajtóműveket, és közben a gép ellentételesen reagál a kormányzásra, az megintcsak a Szuhoj lezuhanását okozta volna.

Végül véleménye szerint ha a gép futói a légialkalmassági feltételek szerint működtek volna, akkor a kemény földet éréskor a futószárak eltörtek volna, és nem történhetett volna meg, hogy a jobb futó megrongálja az egyik üzemanyagtartályt. Emlékeztetett arra, hogy hasonló incidens, amikor a futószár átütötte a tankot, már történt a típussal, csak akkor nem gyulladt ki a gép (2018 október, Jakutia Airlines, Ulan-Ude).

A pilóta szavaira az ügyészség szóvivője annyit válaszolt, hogy Jevdokimov érvei következetlenek, és hogy a repülési adatrögzítő adatai szerint a gép megfelelően reagált a pilóta kormánymozdulataira, a repülőgép működőképes volt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!