Nagysebességgel Varsóba, 1. rész: Nemzetállami háromszög, vagy Y-csomópont?

Persze nem szabad túlkombinálni a dolgot, hiszen valószínűleg a szándék is iszonyatosan ködös, és a lendület az első bejelentésig tartott, számos körülménynek kell tartósan és együttesen fennállnia, hogy egy varsói nagysebességű vonal előbb épüljön meg, mint mondjuk egy bécsi. De az ördög nem alszik, a gondolatkísérletek pedig mindig érdekesek.

A nem organikusan, lassan, az igények alapján alakuló, hanem egyöntetűen, viszonylag rövid idő alatt kiépülő vonalas létesítmények tervezésénél van egy alattomos csapda, amibe könnyű beleesni. Bizonyosan vannak, akik a csapdát nem csapdának, hanem egyszerűen más iskolának nevezik, kövessük hát ezt az utat: az egyik iskola szerint a vonalas létesítmény A-t és B-t köti össze, a kettő között kell megtalálni a legrövidebb, az akadályok kikerülésére, ugyanakkor a legjobb menetidőre optimalizált változatot, és készen is vagyunk. A másik iskola óvatosabb, körültekintőbb: minden egyes újonnan kiépülő vonalat egy jövendő hálózat részének tekint, ennek a majdan kiépülő hálózatnak az adottságait, összteljesítményét vizsgálja, és az egyes nyomvonalakról és azok paramétereiről az összhálózatra gyakorolt hatások szerint dönt. Macerás, a régi, jól bevált A-ból B-be-iskolához képest nehezebben megindokolható döntéseket kell eladni minden nagyberuházás urainak, a politikusoknak, éppen ezért elég reménytelen vállalkozás.

Határainkhoz viszonylag közel is éppen egy ilyen, iskolák közötti választás lehetősége sejlik fel és dől el éppen – természetesen az egyszerűbb, rövidtávon is kezelhető megoldás lesz a befutó.

Egy, a nemzeti vasútvállalatok belterjes gondolkodására jól rálátó szakértőnk a még mindig a fejét fel-felütő nemzetállami büszkeséget nevezi meg fő tényezőként abban a koncipiálásban, amely a Bécs, Pozsony, Budapest, Varsó és Prága között nagysebességű vasúti kapcsolat nyomvonalainak meghatározására irányul. Korábban itt az ihón is bemutattuk, kielemeztük – akkor a Budapest és Varsó közötti kapcsolat fényében –, hogy ennek a hálózatnak a súly- és csomópontja valahol Pozsony és Bécs térségében lehet, de részletesebben ekkor nem tárgyaltuk a témát.

Ebben jól látható, hogy azért érdemes errefelé húzni az összeköttetés elvi vonalát, mert a térségben az jól ráültethető több másik – igaz, országunk érdekei szempontjából látszólag másodlagos – összeköttetésre: a Bécs–Prága, a Bécs–Varsó, a Prága–Budapest közötti összeköttetések mind itt futnak át. Ha a hálózatszervező iskolának egyáltalán lehetne prioritása, akkor értelmes lenne valahol a Břeclav–Pozsony–Bécs háromszögben egy, az érintett országok számára közös nagysebességű Y-csomópontot létrehozni, amelyen át a nem a pontközi összeköttetésekre, hanem a hálózatosodásra épülő vonalak mindhárom irányt gyorsan és közvetlenül kiszolgálnák. Ezen át – nem utolsósorban – a Budapest és Varsó közötti összeköttetés is megvalósulna. Mondjuk az 1-es vonalat kiváltó, Varsó nélkül is valamikor megépülő, európai jelentőségű nagysebességű vonalról ekkor nem lehetne úgy beszélni, mint V4-es csoportösszekovácsolásról, de a mellébeszélést úgyis megoldják majd azok, akiknek ez a dolguk.

Ebben a felállásban a legnagyobb feladatot az jelentené, hogy négyoldalú tárgyalásokon kijelöljék a metszés-, illetve csomópont pontos helyét és kialakítását, ez aztán fogódzót jelentene az egyes államoknak az egyes nyomvonalak meghatározásában. Az akár „Újbřeclavnak” is nevezhető, az anyatelepüléstől persze távol eső csomópont a jelenlegivel szemben lecsúszna valahová a szlovák-osztrák határra, pont olyan messze Magyarországtól (és Pozsonytól), hogy – egy jó kis közvetlen bécsi repülőtéri kapcsolat reményében is – egy Budapest és Bécs közötti nagysebességű vonallal is érdemes legyen erre kerülni. Lenne tehát szükség a dologban magyar aktivitásra és érdekérvényesítő képességre, az azonban – mint mindig – kevésbé lenne látványos, mint a rengeteg beton és a feltúrt szántóföldek, ezért nem ebbe az irányba fogunk mozdulni.

A nemzetállami büszkeség persze nagy úr, ezért a valóság arrafelé görbül, hogy a racionálisnak látszó – és emellett kisebb vonalhosszakat jelentő – Y-csomópont helyett háromszög fog épülni, de legalább elesik az egyeztetés kényszere, mindenki mehet a maga feje és érdekei után. Ennek keretében az várható, hogy három ország területén fog épülni majdnem kétszer olyan hosszú vonal, a „nemzetállami három-(vagy négy-)szög”, hogy az említett nagysebességű összeköttetések létrejöjjenek. Magyarország megépíti Hegyeshalmon át Bécs felé a maga szakaszát, Pozsony a magáét szintén. Az osztrákok és a csehek építkeznek majd Břeclav felé, remélhetőleg összehangolva a prágai és a varsói kapcsolatot. A szlovákoknak még lesz egy fontos dolguk: nekik meg kell építeni a mi 1-es vonalunk és az osztrák-cseh vonal közötti átkötést, annak érdekében, hogy Budapest és Varsó között Bécs érintése nélkül lehessen vonatozni.

A pénzügyi racionalitás persze ebbe bele fog szólni, ezért vélhetően ez a sok-sok vonalkilométer nem lesz nagysebességű, csak mondjuk simán kétszázas. A szlovák törekvéseket még meg lehet érteni, számukra nyilvánvalóan fontos presztízskérdés, hogy Pozsony főpályaudvara – a maga lehetetlen vonalvezetéseivel – közvetlenül be legyen kötve egy nagysebességű hálózatba, ez pedig Břeclav felől lehetséges. Pozsony pedig túl kicsi város ahhoz, hogy valahol a déli városrészekben egy külön állomás épüljön egy hálózatos gondolkodásból származó, a Hlavnát elkerülő új vonal számára.

Hogy mindennek van-e kihatása a magyarországi vonalfejlesztésekre (van!), és ha igen, miféle, a cikksorozat következő részében fogjuk megvizsgálni.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!