Száguldó kabinok, függővasútként: az Ottobahn lehet a jövő közlekedési rendszere?

iho/vasút   ·   2025.10.23. 09:00
ottobahn_varosban

Egy gyors és hatékony, ráadásul az eddigieknél sokkal környezetbarátabb közlekedési módot ötlöttek ki Németországban, ami számos már bevált technológiát ötvöz az újakkal. A tesztpályához azonban még hiányzik a pénz.

Az elképzelés átfogó közlekedési rendszerként ötvözi a személyautók, a buszok, a városi és más vasutak, a távolsági és nagysebességű vonatok előnyeit, dugók, balesetek, várakozás, átszállások és parkolóhelyek keresése nélkül. Nem szimplán önvezető autók, annál sokkal több: olyan járművek, amik a városok vagy vidéki területek bármely pontjáról indulhatnak, akár az otthonunktól is, a saját útvonalaikon közvetlenül csatlakoznak be az elővárosi, távolsági vagy akár nagysebességű közlekedési hálózatba, majd a célállomáson kötnek ki. Amit most a virtuális útvonaltervezőben teszünk, az Ottobahn a jövőben a valóságban is nyújthatja, járművek közötti átszállás nélkül.

Lehetséges ez egyáltalán? Elméletileg igen, két feltétel kell hozzá: egy megfelelő átfogó irányítórendszer, valamint egy olyan, a járműveket és a pályákat egyesítő fizikai megoldás, ami mind a lassú városi forgalmat, mind pedig a magasabb sebességeket lehetővé teszi. Ennek következtében a teljes rendszernek meg kell felelnie a német közúti közlekedési szabályzatoknak (StVO), a német vasúti közlekedési szabályoknak (BOStrab), valamint az átjárhatósági műszaki előírásoknak (TSI) – vagy az adott ország megfelelő szabályozásainak.

A hálózat egyik elágazópontjának látványterve (képek forrása: Ottobahn GmbH)

Az üzemelési irányítórendszernek először is az utasok igényeit kell kielégítenie, vagyis a kívánt indulási ponttól a végállomásig tartó utazást kell elérhetővé tenni. Ehhez figyelembe kell venni, hogy hányan akarnak utazni, és azt is, hogy van-e valamilyen különleges igényük az esélyegyenlőség vagy a kényelem tekintetében. Nincs előre meghatározott menetrend sem, ahogy ez az autóknál is elérhető. Ugyanakkor ennek az irányítórendszernek össze kell hangolnia és sorba kell állítani az egyéni utakat, valamint ha szükséges, akkor több közlekedési egységet egy szerelvénnyé kell kapcsolni. Menetrend helyett előrejelző információk kellenek a napi, heti vagy szezonális csúcsidőszakokkal kapcsolatban, hogy a szolgáltatási kínálatot a várható kereslethez lehessen igazítani, így az utasok is tájékoztatást kaphatnak a várható várakozási időkről és menettartamokról. Alapvető előfeltételként az utasok biztonságát kell garantálni a beszállás, a kiszállás és az utazás során, legalább olyan szinten, mint ami napjainkban elérhető.

A mai, de méginkább a jövőbeli, a mesterséges intelligencia (MI) által továbbfejlesztett információs technológiával ez könnyen elérhetővé válhat. Példaként itt az autóipar: a nagy gyárakban percenként készülnek el autók, mindegyik átlagosan nagyságrendileg 50 ezer alkatrészből és a legkülönfélébb kivitelben. Szinte minden autó egyedi, eltérő felszereltségekkel: különböző színűek, a motorteljesítmény széles skálán változik; a hajtáslánc lehet dízel, benzines, elektromos vagy hibrid; a sebességváltó manuális vagy automata; jobb- vagy balkormányos kivitel – nem beszélve az üléshuzatokról, az audio- és információs rendszerekről, a kerekek és gumiabroncsok méretéről és még megannyi másról. Ez a modellek széles választékát eredményezi, komoly kihívást jelentve a megfelelő alkatrészek megfelelő sorrendben történő szállítása előtt, de a megrendelés és az időben történő gyártás szempontjából is. Ennek teljesítéséhez egy olyan rendkívül hatékony, számítógép-vezérlésű logisztikai rendszerre van szükség, ami másodpercenként a munkafolyamat több ezer lépését irányítja és garantálja, hogy még néhány pillanatra se szakadjon meg a gyártási folyamat, és hibás alkatrészeket se állítsanak elő. Ilyen logisztikai megoldások már léteznek, évek óta tesztelik ezeket. Ráadásul személyszállítási rendszereknél is alkalmazhatók, akár nagy hálózatoknál is.

Ezzel a háttértudással a müncheni Ottobahn GmbH néhány alkalmazottja Marc Schindler vezetésével – aki Németországban és az Egyesült Államokban végzett mérnöki és menedzsment-tanulmányokat követően többek között a Daimlernél és az Audinál szerzett tapasztalatokat – 2019 óta dolgozik egy teljesen automatizált, nagymértékben személyre szabott városi tömegközlekedési rendszer koncepcióján. A célja a tömegközlekedés fenntarthatóságának és energiahatékonyságának ötvözése az egyéni közlekedés kényelmével és rugalmasságával.

Az ilyen személyre szabható automatikus tömegközlekedési rendszer működtetéséhez szükséges tudás elvileg már rendelkezésre áll. Módosításokra valószínűleg szükség lesz, de úgy tűnik, hogy egy tömegközlekedési rendszert még könnyebb is irányítani, mint egy autógyárat. Természetesen figyelembe kell venni az emberi követelményeket a személyes biztonság, a helytelen viselkedés és a szándékos zavarás tekintetében, ami új dimenziót ad az ellenőrzési rendszernek. Az információs technológia azonban folyamatosan fejlődik, egy ilyen közlekedési rendszer irányítása pedig a jövőben várhatóan még könnyebbé fog válni.

De hogyan is nézhet ez ki fizikailag? Annak érdekében, hogy az egyéni igényekre reagálni lehessen, és csak átszállás nélküli utazások legyenek elérhetők, kis járművekre van szükség. A személygépkocsikhoz hasonlóan itt is szem előtt kell tartani, hogy gyakran csak egy vagy néhány személy szeretné pontosan ugyanazt az utat megtenni a kiindulás helyétől a célpontig. Nagy járművek, például a csuklós buszok, a villamosok vagy a vonatok, csak akkor létezhetnek egy ilyen rendszerben, ha a kis egységek mechanikusan vagy virtuálisan összekapcsolódnak az utazás adott és bizonyos esetekben több egymást követő szakasza során.

Egy Ottobahn-kabin, utasokkal

Az Ottobahn számos már bevált technológiát ötvöz az újakkal. Az elképzelés alapján kis, egy–négy fő utaskapacitású személyszállító vagy legfeljebb egy tonna teherbírású áruszállító kabinokat függesztenek fel egy sínre öt–tíz méter magasan. Az Ottbahn szerint elképzelhető az olyan jövő, amiben a városokat kizárólag ez a korszakalkotó rendszer szolgálja ki, így nem lenne szükség autókra vagy utakra, legfeljebb gyalog- vagy kerékpárutakra – az így felszabaduló területek zölddé tehetőek vagy más célokra felhasználhatóak, például játszóterek, sportlétesítmények, kávézók alakíthatók ki. A fülkék gyakorlatilag az útvonal bármely megfelelő pontján liftként a talajra engedhetőek le. Csúcsidőn kívül külön-külön, a csúcsban pedig nagyobb csoportokban, konvojként közlekednének. A szállítási kapacitás tehát kezdetben egy busz- vagy villamosvonaléhoz hasonló. A kapacitás jelentősen megnövelhető elegendő olyan keresztezési pont létrehozása esetén, ahol több kabin is felvehet vagy kiszállíthat utasokat egy mellékvágányon, miközben más kabinok a fővágányon, megállás nélkül haladnak tovább. Az Ottobahn-vízió szerint a fülkék városon kívül akár 250 kilométer/órás sebességgel is haladhatnának, így anélkül lennének integrálhatóak a távolsági közlekedésbe, hogy át kellene szállni a városi közlekedési rendszerből.

A kijelölt pontokon liftként ereszkednek a talajra a kabinok

Az utasok a kívánt útvonalat – a kiindulási és a célállomást, valamint minden egyéb részletet beleértve – egy mobiltelefonos applikáción keresztül adják meg. A szoftver ezután megkeresi a lehető legrövidebb várakozási időt és tájékoztat arról, hogy a célállomáshoz tartó kabin pontosan hol és mikor áll meg. A flottakezelő rendszer optimalizálása érdekében a mesterséges intelligencia által támogatott algoritmusokat használnak a háttérben, ami sorrendeket állít fel és úgy rendezi a flottát, hogy a megrendeléstől számított legrövidebb idő alatt céljukhoz érjenek el az utasok. Sőt, még ennél is sokkal többet szeretne kínálni az Ottobahn. Tudja, hogy ki száll be, és hogy mindig ugyanazon az útvonalon a nap ugyanabban a szakában utazik-e, így az ő prefenciáit is figyelembe tudja venni. A különböző típusú kabinon különböző igényeket elégítenek ki, és mozgáskorlátozott vagy babakocsis utasoknak is megfelelőek. Felár ellenében egyéni fülkék is rendelhetőek, személyre szabott berendezéssel, kvázi „saját garázst” kínálva.

Biciklit vagy babakocsit is lehetne szállítani, de a kerekesszékkel közlekedők is használhatnák

A rendszer működésének bemutatása érdekében egy negyven méter hosszú, 600 milliméter nyomtávú, könnyű, S18-as (18 kilogramm/folyóméter tömegű) sínekből álló teszt-körpályát alakítottak ki München Sendling városrészében, ahol egy együléses kabin jár körbe-körbe. A jármű futóműve két hagyományos forgóvázból áll, kis, negyven centiméter átmérőjű villamoskerekekkel, hagyományos felfüggesztéssel.

A teszpályán nem alakítottak ki kitérőket; ezek a szerkezetek úgymond passzívak lennének, vagyis nincsenek mozgó alkatrészeik, és működnének, hogy a kabin szekrényére épített mechanizmus választja ki az irányt a kereszteződéseknél és a kikerülési pontokon.

Az Ottobahn a már jól bevált hagyományos adhéziós, vagyis a kerék és a sín közötti érintkezésen alapuló technológiát hasznosítja. A forgóvázak a pálya felső tartószerkezetén futnának, így a zajkibocsátás is alacsonyabb lehet. Városi közlekedés során a kabinok teljesítménye mindössze kétszer 7,5 kilowatt, az energiát egy négyszáz voltos háromfázisú árammal betáplált harmadik sínről veszi fel a jármű. A fülkék nagy részét önellenőrző rendszerrel látnák el, így képesek jelenteni és továbbítani a vészhelyzeteket a flottán belül. A teljes rendszert rendkívül hatékonynak álmodták meg: az energiafogyasztás száz kilométerenként mindössze nyolc kilowattóra – a villanyautók jelenleg 15–30 kilowattórát használnak el. Az Ottobahnt nemcsak kibocsátásmentesnek, hanem szén-dioxid-semlegesnek és klímabarátnak is tervezték, ezért az útvonalak mentén napelemeket telepítenének.

A kabinok hagyományos villamosforgóvázak segítségével haladnának

A rendszert Németországban az úgynevezett Villamosépítési és Üzemeltetési Szabályzatnak (BOStrab) megfelelően tervezik engedélyeztetni a TÜV Süd Industrie-vel együttműködve, így akár kilencven százalékos támogatásra is jogosult lehet. Folyamatban vannak a tárgyalások a Műszaki Felügyeleti Hatósággal (TAB) egy kereskedelmi útvonal engedélyezési követelményeinek meghatározásáról, a tűzvédelemre különös tekintettel.

Bár a jövőbemutató Ottobahn vonzó közlekedési megoldásnak tűnik, kudarcot vallhat, mivel már ma is vannak olyan közlekedési infrastruktúrák, amik haszontalanná válhatnak. Az is nagy kérdés, hogy a társadalom miként vélekedne róla: az autósok lemondanának-e a járművükről és a vezetés élményéről? Akarnák-e a városiak, hogy a közlekedők beláthassanak a földszinti ablakaikon keresztül? A feltalálók mindenesetre optimisták: a gyártók valós ajánlatai alapján kilométerenként mindössze körülbelül ötmillió euróra (jelenlegi árfolyam alapján csaknem kétmillárd forintra) lenne szükség, ami kétirányú forgalom esetén viszont jóval kevesebbe kerülne tízmillió eurónál. Ez rendkívül alacsonynak tűnik: például a párizsi Créteil városrészben várhatóan idén év végén megnyíló városi siklóvasút, ami nem igényel semmilyen drága tartószerkezetet, kilométerenként több mint 30 millió eurót (11,7 milliárd forintot) kóstál.

A gyors terjeszkedés érdekében a kitalálók száz százalékban magánforrásokból finanszíroznák a projektet. 2023-ra kész tervek álltak rendelkezésre egy kilencszáz méteres tesztpálya megépítésére a Münchentől délre fekvő Taufkirchenben; a cél egy év alatt százezer tesztkilométer összegyűjtése lett volna. A pályát később az első kereskedelmi üzemű Ottobahnná bővítették volna ki a Müncheni Műszaki Egyetemnek (TUM) a Taufkirchen melletti, 23 ezres Ottobrunnban működő repülési, űr- és geodéziai kara, a Ludwig Bölkow Campustól (LBC) a München Ramersdorf városrészében fekvő Karl Preis Platzig, ahol metróállomás is található. Azonban annak ellenére, hogy nagyon magas hozamot ígértek, a várt ötmillió eurós tőke helyett mindössze 2,7 milliót (bő egymilliárd forintot) sikerült csak összekalapozni közösségi finanszírozással, valószínűleg a koronavírus-járvány okozta bizonytalanságok miatt. Az Ottobahn ezért visszatér az ipari szektorba, azt remélve, hogy önállóan elő tudja majd terenteni a szükséges forrásokat a jövőbeli személyszállítási hálózatokhoz, később pedig a licensz- és reklámbevételekből, valamint a viteldíjakból profitot is tud majd hozni – jelenti az Urban Transport Magazine.

(Nyitóképünkön az Ottobahn-rendszer látványterve üzemelés közben. Kép forrása: Ottobahn GmbH)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek