Szélesvásznon a vasútról

A konferencián a hazai vasúti vállalatok, valamint az illetékes hatóságok és minisztériumok képviselői tartottak előadást. A konferencia fő témái Magyarország tervezett infrastruktúrafejlesztési elképzelései, a transzkontinentális árufuvarozási korridorok fejlesztése érdekében tett lépések, a nagy zavartatással járó vágányzárak hatásai a vasútvállalatokra, valamint a vasúti szektorban is jellemző munkaerőhiány hatásai és ezek enyhítésére létrehozott stratégiák ismertetése voltak.

Szűkülő források

A 2021–2027-es uniós támogatásokról szóló rendeletekről várhatóan csak 2020-ban születik döntés, és a döntéseket az Európai Tanácsnak és a 2019 májusában megválasztott új Európai Parlamentnek is jóvá kell hagynia. Az viszont már most tudható, hogy az Európai Bizottság költségvetési javaslatában a Kohéziós Alapból 49,5 százalékkal, az Európai Hálózat-finanszírozási Eszközből (CEF) 31,3 százalékkal, az Európai Regionális Fejlesztési Alapból pedig öt százalékkal szán kevesebb forrást a közlekedésre, mint az előző ciklusban. Bár a kormány még nem döntött a 2021–2027-es vasútfejlesztésekről, de csak a nagyvasúti projekt igények összköltsége minimum háromszorosan meghaladja a várható forrásokat, ezért jól kidolgozott projektekre lesz szükség, és a vasútnál is a közúthoz hasonlóan hazai forrást is biztosítani kell a beruházásokhoz – mindez Tóth Péter, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedésért felelős helyettes államtitkárának a felszólalása során derült ki.

A helyettes államtitkár beszédében külön kitért a nemzetközi vasúti kapcsolatok fejlesztésének fontosságára is, kiemelve a két legnagyobb projektet, a Budapest–Varsó, illetve a Budapest–Kolozsvár nagysebességű vasútvonal tervezett megvalósítását. De ezen kívül több kisebb-nagyobb, a határokon átnyúló tervezett vasúti fejlesztésről is szó esett. A további részleteket az alábbi slide foglalja össze.

Homolya Róbert a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a MÁV 2030 elnevezésű stratégiai programot ismertette. Ennek legfőbb célkitűzése, hogy 2030-ra az úgynevezett kulcshálózaton egyenszilárdságú, versenyképes szolgáltatásokat kell nyújtani. Ennek egyik pillére, hogy ezeken a vonalakon legalább 120 kilométer/órás menetsebességgel haladhassanaka  vonatok, és a menetidővel kapcsolatos elvárásokat a közszolgáltatási szerződésben is rögzíteni kell.

Jelenleg kevés helyen tud versenyképes szolgáltatást nyújtani a vasút az egyéni közlekedéssel szemben. Ennek egyik oka az elöregedett és nem megfelelően karbantartott vasúti infrastruktúra, amelynek következtében a magyar vasúthálózaton jelenleg több mint háromezer lassújel van érvényben. További versenyhátrányt jelent a vasút számára a nagyrészt elavult járműállomány és a helyenként kritikán aluli állapotban lévő utasforgalmi létesítmények, külön említve a legforgalmasabb budapesti állomásokon és megállóhelyeken uralkodó állapotokat.

A vezérigazgató hangsúlyozta, konkrét, tiszta célokra van szükség, melyek megvalósításához nem csak százmilliárdos nagyprojektekben kell gondolkodni, helyette kis lépésekkel, középszintű felújításokkal már négy–öt év alatt látványos előrelépést lehet elérni a szolgáltatások minőségében. Az elkövetkező években húsz plusz húsz nagy utasforgalmú állomás illetve megállóhely saját forrásból történő, középszintű felújítására fog megtörténni, példaként lett említve Zugló megállóhely, amely a tervek szerint már az idén nyáron meg fog szépülni.

A fővárosi és agglomerációs közlekedés legnagyobb kihívása az agglomerációkba kiköltözők közlekedése. Jelenleg a modal split aránya Budapest és térségében 57–43 százalék a közösségi közlekedés javára, de sajnos a trend csökkenő tendenciát mutat, mivel a kilencvenes s évek elején ez az arány még 67–33 százalék volt, ellentétben az osztrák fővárossal, ahol az elmúlt két-három évtizedben 42–58-ról nőtt a közösségi részaránya 58–42 százalékra – közölte Schneller Domokos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára.

Budapesten hozzávetőlegesen kétszáz kilométernyi vasútvonal van, de nagyon sok a leromlott állapotú pályaszakasz és a kihasználatlan hálózati elem, vagyis a vasút fejlesztése komoly lehetőség a közösségi közlekedés térvesztésének megállítására. A város határát napi 1745 vonat (MÁV, illetve HÉV) lépi át, ezek közül csak hattal (például: Hortobágy EC) lehet átszállás nélküli tranzitutazást tenni, és egyetlen egy sem halad át a centrumon. A teljes MÁV-HÉV felszálló utasszám 64 százaléka fővárosi és Budapest környéki elővárosi utas.

A tervezett fővárosi vasútfejlesztések egyik legjelentősebbike a pályaudvari rendszer átalakítása. Ez az 1939 óta tervezett összekötő alagút megépítését jelentené a Déli és a Nyugati pályaudvarok között. Jelenleg a projekt RMT szintű előkészítése zajlik 12 milliárd forintból, a tervek szerint a Déli (helyett) és a Nyugati pályaudvarnál is négyvágányos felszín alatti állomás épülne, utóbbit pedig központi pályaudvarrá alakítanák.

Teljesen felújítanák a Keleti pályaudvart is, az átépítés teljes költsége az előzetes becslések alapján 25 milliárd forint lenne. A másik nagyobb volumenű fejlesztés a déli körvasút kapacitásbővítése, vagyis a Kelenföld–Ferencváros szakasz háromvágányúra bővítése, amihez 36 milliárd támogatást nyert Magyarország. A kapacitásbővítés mellett új megállóhelyeket is építenek, Nádorkert néven az Infóparknál, Danubius néven a Soroksári útnál, Népliget néven az Üllői útnál.

Szintén egy új megállóhely épülne a Hungária körút közelében, kapcsolódva a térségben kialakítandó új városrészhez.

A fővárosi vasútfejlesztések taglalásából természetesen nem maradhatott ki a reptéri vasút ügye sem. A Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér utasforgalma folyamatosan növekszik, jelenleg 15 millió az éves utasszám. A közúti kapcsolatok szűkös kapacitásúak és a bővítési lehetőség korlátozott. Másfelől a 100a vasútvonal elővárosi szakasza szintén súlyos kapacitás problémákkal küzd, csak a személyszállító vonatok száma 234 vonat/nap, és ehhez jön még hozzá a teherforgalom. A kapacitáshiány miatti túlterheltség következtében rendkívül zavarérzékeny a vonal és rendszeresek a késések. Az új nyomvonalon megépítendő vasútvonal nem csak a repülőtér megközelíthetőségét javítaná, hanem a 100a vonal kapacitásproblémáit is enyhítené.

A projekt előzetesen becsült összköltsége 212 milliárd forint, amely jelentős részben (60–85 százalék) uniós forrásból finanszírozható. A vasúti közlekedéssel kapcsolatos alapkövetelmények között szerepel, hogy sűrűn, legalább húsz percenként közlekedjen, közvetlen belvárosi kapcsolat legyen, ahonnan nagyjából ugyancsak húsz perc alatt lehessen kiérni a reptérre. Eddig főleg arról szóltak a hírek, hogy az amúgy is arrafelé közlekedő és a jelenleg Köbánya-Kispesten végállomásozó (G43, S36) vonatok érintik majd a repülőteret, de a látványterven egy másik kötöttpályás objektum is fellelhető, amely magasvasútként közelíti meg a terminál épületét, és amelyről a helyettes államtitkár sem tett említést a beszédében.

És végül, de nem utolsó sorban a HÉV vonalak tervezett fejlesztésének fontosabb elemeiről volt szó, amelyek a következők:

• A H5 vonal Békásmegyer–Szentendre közötti vonalszakaszának felújítása, egyben a teljes vonal infrastruktúrájának megújítása (70 milliárd forint).
• A H6 és H7 vonalak elővárosi gyorsvasúti üzemű fejlesztése, valamint a Kálvin térig mélyvezetésben történő meghosszabbítása (243 milliárd forint).
• A H5 és H6–H7 vonalak teljes értékű távlati összekapcsolásához szükséges megvalósíthatósági tanulmány elkészítése (13 milliárd forint).
• A H8 és H9 vonalak elővárosi gyorsvasúti üzemű fejlesztése (területi elvágó hatás mérséklése, megállóhely-struktúra felülvizsgálata, bekötés az M2 metróvonalba, rákoskeresztúri szárnyvonal előkészítése, agglomerációs vonalszakaszok felújításának tervezése; 146 milliárd forint).
• HÉV járműbeszerzés (180 milliárd forint).

A tervezett infrastruktúra fejlesztések mellett hangsúlyosan volt jelen a fórumon a vasúti árufuvarozás helyzete. Kovács Imre, a Rail Cargo Group igazgatóságának elnöke előadásában rámutatott, hogy a magyarországi vasúti áruforgalom nyolcvan százaléka nemzetközi forgalom. Ez annak köszönhető, hogy az ország földrajzi fekvéséből eredően számos közlekedési folyosó halad át hazánk területén.

De az egy dolog, hogy merre jelöljük ki ezeket a korridorokat a térképen, az áru arra fog menni, amerre a legkisebb ellenállásba ütközik. Az utasítások, szabályozások sok tekintetben elavultak, a technika túlhaladta őket, és sajnos az új jogszabályok is gyakran ellentétesek a vasútüzem érdekeivel. Kiemelt figyelmet kell fordítani a határtechnológiai folyamatok optimalizációjára, jelenleg sokszor több órányi várakozás után tud csak továbbhaladni egy tehervonat a határon.

Kovács szerint egyértelműen a kombinált fuvarozás a jövőkép a vasút számára, óriási a potenciál a konténeres áruforgalom növekedésében. A Rail Cargo Group álláspontja további nemzetközi fuvarozási kérdésekben itt olvasható.

Ahhoz, hogy a kívánt pozíciónkat elérhessük a tranzitforgalomban, az alábbi intézkedésre lesz szükség:

• Kombinált fuvarozás támogatása: terminálhálózat fejlesztése (Budapest, Záhony), kombinált fuvarozás állami ösztönző rendszerének kidolgozása.
• Pályaépítések nemzetközi szintű összehangolása, rendszeres vágányzári értekezések, többletköltségek kezelése.
• Gördülékeny, gyors határátmenet, interoperábilis mozdonyok és mozdonyvezetők, egységes közlekedésbiztonsági szabályozások.
• Tranzittengelyek erősítése, közúti korlátozások a főbb tengelyeken, pályahasználati díj csökkentés a tranzit forgalomban.

Külön téma volt a pályaépítések, különös tekintettel a nagy zavartatással járó vágányzárak vasútvállalatokra gyakorolt hatása. Több vasútvállalat képviselőjének beszámolója szerint is ezek a vágányzárak óriási többletköltséget okoznak az árufuvarozás során, hivatkozva a nemegyszer jelentős kerülőkre, az esetleges dízelmozdony igényekre. Mindezek amellett, hogy jelentősen megnövelik az árutovábbítás menetidejét, többlet humánerőforrást és gördülőállományt is igényelnek. Mivel a vasútvállalatok semmilyen kártérítést nem kapnak a vágányzárak okozta többletköltségek miatt, ezen költségek nagy részét megpróbálják áthárítani a megbízókra, vagyis a fuvaroztatókra. Ez az esetek egy részében sikerül is, de sajnos nem ritkán negatív végkifejlet a vége. Előfordul, hogy a vonat Magyarországot kikerülve a szomszédos országok területén megy inkább, vagy a megbízó közúton szállítatja el a terméket, arra is volt példa, hogy egy cég inkább saját kamionflottát szerzett be, mintsem, hogy vállalja a vasúti szállítás többletköltségeit.

Németh Réka, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) ügyvezető igazgatója ezzel kapcsolatban elmondta, Magyarországon jelenleg tiltott állami támogatásnak minősülne, ha a vasútvállalatoknak kártérítést fizetnének az őket ért többletköltségek miatt, de több olyan ország is van az EU-ban, ahol ez nem így van, és kártalanítják a vasútvállalatokat a vágányzárak okozta plusz kiadások ellentételezésére. Továbbá hatályban van egy olyan EU rendelet, amely előírja, hogy amennyiben jelentős korlátozásokkal fog járni egy vágányzár, akkor legalább két évvel előtte egyeztetni kell az érintett vállalatokkal.

Németh egy rövid anekdotával szemléltette, hogy e tekintetben mennyire eltérő az egyes európai országok infrastruktúra üzemeltetőinek hozzáállása. E szerint egy külföldi konferencia után a kérdésben beszélgetett más országok képviselőivel, mikor az egyik nyugat-európai ország illetékese azt mondta, hogy ők mindig már hónapokkal előtte egyeztetni szoktak a vasútvállalatokkal, lakossági fórumokat is tartanak, és így tovább. Egy másik, még nyugatabbi szigetország képviselője rálicitált, hogy ők mindemellett még társadalmi kutatásokat is végeztetnek, hogy a munkálatok ideje alatt hogyan fognak átalakulni az emberek közlekedési szokásai. Ezek után egy, még tőlünk is keletebbre lévő ország illetékese csak annyit mondott: „Miért, ti tényleg szoktatok velük beszélni?”

A munkaerőhiány enyhítésének indirekt megoldásai, hogy ahol lehet automatizálással, gépesítéssel csökkentik a folyamatok humánerőforrás igényét, legyen szó központi forgalomirányító központok kialakításáról vagy éppen jegyautomaták telepítéséről és az elektronikus jegyvásárlási csatornák fejlesztésről. De nem lehet mindent gépekkel kiváltani, égető szükség van a főleg fiatalokból álló szakember utánpótlásra, manapság a MÁV-Start dolgozóinak jelentős része a 45–60 éves korosztályba tartozik.

A munkaerő megtartásának és új emberek vasúthoz csábításának egyik legfontosabb eszköze a versenyképes bérezés. Róka-Kövesi Patrícia, a MÁV-Start humánerőforrás igazgatója emlékeztetett, hiába történt az elmúlt három évben harminc százalékos béremelés a MÁV Csoportnál, a cég versenypiaci pozíciója semmit sem javult ezáltal, mivel más cégek legalább ugyanilyen, vagy inkább még nagyobb mértékben emelték a béreket.

A munkaerőhiány mérséklésének csoportszintű programjai a következők:

• toborzási csatornák bővítése (idén az EFOTT-on is jelen lesz az MÁV Csoport),
• munkaköri kisfilmek,
• vállalati értékmenedzsment,
• pályakezdő diplomás program,
• képzési rendszer komplex megújítása,
• innomáv.

A képzési folyamatok korszerűsítése során elsősorban a tananyagok digitalizálását és E-learningben történő elérésének lehetővé tételét, szimulációs berendezések használatát, poszttraumás stressz kezelés előzetes oktatását, valamint stratégiailag fontos munkaköri csoportok fejlesztését kell érteni.

Ehhez csatlakozva Erb Szilvia, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója a képzésekkel kapcsolatban elmondta, hogy át kell dolgozni és emberbarátivá kell tenni a teljes vasúti utasításrendszert, mert ha kezébe nyomjuk a jelenlegi utasításhalmazt egy vasúton elhelyezkedni szándékozó embernek, sokszor már az elején elmegy a kedve az egésztől.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!