Szolgáltatóváltás Máltán

A máltai autóbuszos közlekedés szinte minden szempontból különlegesnek számított Európában: a járműpark átlagéletkora körülbelül 35 év volt, ami azt jelentette, hogy előfordultak az utakon akár még 50-60 éves − de kifogástalan esztétikai állapotban lévő − gépek is! Ezek a klasszikus, csőrös járgányok jellemzően Nagy-Britanniában látták meg a napvilágot − adott esetben teherautóként − majd használtan kerültek a dél-európai szigetre, ahol nem egyszer az alvázig lebontották őket, és házilag barkácsoltak rájuk személyszállító felépítményt. Első körben a ’80-as években kezdték megfiatalítani a flottát, ekkor több, mint 260 Nagy-Britanniából kiselejtezett busz érkezett az országba, aztán a 2000-es évek elején már megjelentek az új, modern, alacsonypadlós típusok is. Ez utóbbiakból körülbelül 150-et szereztek be, állami támogatással, többnyire Kínából, de azért feltűnt néhány európai busz is, mint például a lengyel Solaris Valetta, ami kimondottan a helyi igényekre lett kifejlesztve.

Más volt az üzemeltetés módja is: itt jellemzően ugyanaz a személy volt a sofőr, a kalauz, a karbantartó, a takarító és a tulaj is, és a szakma sokszor apáról fiúra szállt. Amolyan alvállalkozói jelleggel dolgoztak a „máltai közlekedési központ” (ATP) kezei alá – ők saját járművel nem rendelkeztek, de az irányítást ők végezték, tehát ők szabták meg a menetrendet, a beosztást, a viteldíjakat és az arculatot. A sofőröknek és gépeiknek csak minden másnap kellett menetrend szerinti járatokat végezniük, a szabadnapokon különjáratozhattak, illetve szintén nyílt lehetőség a szükséges karbantartások, javítások elvégzésére is. Az igazságosság jegyében a vonalakra „vetésforgóban” osztották be őket, tehát mindenkinek jutott jobb és rosszabb is.

A turisták többségének nagyon tetszett a rendszer (sokan kimondottan csak az öreg buszok miatt érkeztek a szigetre), a helyiek viszont egyre inkább elfordultak a drágának, kényelmetlennek, környezetszennyezőnek és korszerűtlennek tartott tömegközlekedéstől, ami az utóbbi évekre már oda vezetett, hogy minden tíz utazásból csupán egy történt autóbusszal.

A változás szele tehát elkezdett fújdogálni, két évvel ezelőtt pedig a tettek mezejére léptek: új tendert írtak ki a buszhálózat üzemeltetésére - bár lévén Málta is EU tagállam, nem is tehettek mást. Ezt pedig több, mint 30 évnyi szolgálat után nem az ATP, hanem az angol Arriva nyerte meg, aki a július 3-i „hatalomátvételével” egy időben gyökeres változásokat vezetett be.

Első és leglátványosabb intézkedésük következtében majdnem teljes egészében kicserélődött a járműpark: a korábbi 500 busz helyett (aminek ugye egyidejűleg csak körülbelül a fele volt használatban) ők már csak 264 buszt üzemeltetnek, aminek a nagy része vadonatúj. Ebből:

• 49 kilenc méter hosszú King Long XMQ6900J
• 125 tizenkét méter hosszú King Long XMQ6127J
• 2 hét méter hosszú VW-Bluebird
• 10 kilenc méter hosszú hibrid Optare Solo
• 46 használt Mercedes-Benz Citaro G Londonból
• a többi alacsonypadlós típust (zömében King Longokat) a korábbi üzemeltetőktől vették át

Az új buszok mindegyike alacsonypadlós, légkondicionált, a motorjuk megfelel az Euro V-ös normának és korszerű utastájékoztató rendszerrel rendelkeznek. A használt Citarók Londonból érkeztek - mint ismeretes, ezeknek azért kellett távozniuk, mert a jelenlegi polgármester, Boris Johnson annak idején megígérte, hogy kiűzi őket a városból és emeletes buszokat vesz helyettük - Máltán abszolút újdonságot jelentenek, hiszen korábban még itt nem közlekedett csuklós jármű. A motorjukat Euro V-össé alakították, és ezeket is felszerelték légkondival, valamint utastájékoztató rendszerrel, továbbá megkapták az új flottaszínt is a többi használt busszal egyetemben. Az új járművek forgalomba állításával az összférőhelyszám a korábbi 6600-ról 22 500-re emelkedett.

De az új flottán kívül az Arriva sok minden mást is ígért, a teljesség igénye nélkül: 3,5 millió euróval kevesebb állami támogatással is beérik, alacsonyabb viteldíjakkal dolgoznak, a buszaik több vonalon és sűrűbben járnak, az üzemidőt kiterjesztik, több embert foglalkoztatnak, nagyobb fegyelmet követelnek meg a munkavállalóktól és folyamatosan képzik őket.

Elviekben tehát minden szép, minden jó (ahogyan az ilyenkor lenni szokott), sokan viszont mégsem boldogok: sajnálják, hogy az öreg buszokkal együtt odaveszett az ország egyik „turistalátványossága”, de heves kritikák érték magát a szolgáltatóváltást is, ami – ellentétben például a debrecenivel – nem igazán volt zökkenőmentes. Mintegy 50 sofőrrel ugyanis már kezdetben kevesebb volt a kelleténél, ez pedig járatkimaradásokhoz, késésekhez vezetett, de olaj volt a tűzre a sok műszaki hiba is. Akinek mégis sikerült feljutni valamelyik buszra, az viszont általában az új, átalakított vonalhálózattal és menetrenddel nem volt elégedett. Mindezek mellett mintegy 180 korábbi „sajátkocsis” sofőr próbálta meg különböző módon szabotálni a szolgáltatást: nem vették fel a munkát, indokolatlanul műszaki hibát jelentettek vagy egyszerűen csak eltűntek műszak közben.

Az Arriva viszont igyekszik állni a sarat: ideiglenesen 70 autóbuszvezetőt csoportosítottak át Máltára az egyesült Királyságból, folyamatosan képzik ki az új embereket, illetve alvállalkozókat is alkalmaznak. A vonalhálózaton már történt is módosítás, de ezeket a közeljövőben újabbak fogják követni.

Sokak örömére, sokak bánatára tehát London után egy újabb öregbuszos Európai Uniós főváros „esett el”, de természetesen ennek is van némi magyar vonatkozása: fanyar vigyorral nyugtázhatjuk, hogy Budapest az első helyre került ezen a nem feltétlenül előkelő listán.