Szükség van a V0-ás vasúti körgyűrűre
Az elfogadott nemzeti közlekedési stratégiát az Európai Uniónak is meg kell küldeni, mivel ezen alapul majd az a közlekedésfejlesztési operatív program is, amely alapján 2014–2020 között lehívhatóvá válnak a közlekedés fejlesztésére fordítható uniós források.
A miniszter elmondta: felül kell vizsgálni a közlekedési infrastruktúra-hálózat főváros-központúságát, és azt oldani kell. Ebben a kérdésben kikértük a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) véleményét. Bíró Koppány Ajtony főtitkár válaszában azt írta:
„A V0 megépítésére azért van szükség, mert a Budapest-központú, centrális vasúti hálózat túlterhelt, műszaki állapota leromlott: a fővárosi vonalak jelenleg egyszerre bonyolítják a személy- és a tranzit-teherforgalmat. A dunai átkelés nehézkes, mert a magyarországi folyószakasz vasútihíd-hiányos. A vasúti áruszállítás ennek következtében kiszámíthatatlan, lassú és nem tervezhető, ami nagymértékű forgalomátvándorlást eredményez, a megerősödött közúti áruszállítás pedig komoly környezetvédelmi és gazdaságossági aggályokat vet fel. Ezt a tendenciát a bevezetett használatarányos útdíj sem képes ellensúlyozni, amennyiben a vasúti fejlesztések elmaradnak, és a kötöttpálya nem tud versenyképes teherszállítási alternatívát nyújtani a közúttal szemben. A V0 nemzetgazdasági jelentősége abban áll, hogy az új pályaszakasz megépítése esetén gyorsabb, kiszámíthatóbb és nagyobb kapacitású kapcsolatot biztosíthat a páneurópai korridorok részeit képző vasúti fővonalak között. Segítségével hazánk nagyobb szerepet vállalhatna a IV. és V. nemzetközi közlekedési folyosókban, így csökkenne a forgalom elvándorlásának veszélye.
Mielőbbi megépítése stratégiai fontosságú, mert a fejlesztések nélkül Magyarország pár éven belül vasúton megkerülhető lesz.”
A stratégiai anyagban szerepel az is, hogyan lehetne energiafüggőségünket csökkenteni, az üzemanyagok árának növekedését megállítani, a meglévő járműállományt környezetkímélőbbre cserélni. Az MLSZKSZ az erre vonatkozó kérdésünkre azt válaszolta:
„Jelenleg az energiafüggőséget az intermodális szállítás részarányának növelésével lehetne a legjobban csökkenteni. Egy 1500 tonnás vonat rakományát 63 kamionnal, egy 2500 tonnás önjáró dunai hajó rakományát 104 kamionnal lehet elvinni.
Német felmérések szerint, a belvízi hajózás gazdaságossága részben abból adódik, hogy kicsi a fajlagos energiaigénye, ami annak a következménye, hogy a jármű mozgásával szembeni ellenállások itt a legkisebbek, és itt a legkedvezőbb a járművek önsúlymutatója. Erre példa, hogy egy KW vontatóteljesítménnyel közúton 200, vasúton 670, belvízen pedig 5370 kilogramm tömegű áru továbbítható. Más megközelítésben – nemzetközi adatok szerint – ugyanazon energiafelhasználással, azonos tömeget belvízen 370, vasúton 300, közúton pedig 100 kilométerre lehet fuvarozni.
Úgy gondoljuk, egy modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakításával, amelyben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a vasúti-, vízi teherfuvarozás versenyképességét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és fellendítve a tranzit teherszállítást.
A Központi Statisztikai Hivatal 2012. évi teherforgalmi adatait alapul véve, amennyiben a közúti szállítás akár csak öt százalékát – azaz belföldi viszonylatban évi 550 ezer, nemzetközi viszonylatban 85 ezer kamionnyi árut – vasútra, illetve vízre lehetne terelni, az akár 78 milliárd forint értékű, kézzel fogható környezeti terheléstől mentesítené a magyar közutat. Azaz ennyivel kevesebbet kellene a Magyar Államnak közútfenntartásra költenie az adófizetők pénzéből. A MÁV esetében az ötszázalékos forgalomátvándorlás mintegy 8,3 millió tonna plusz forgalmat és az ezután járó infrastruktúra használatidíj-bevételt jelentene. A „használó és a szennyező fizet” elv alapján igazságos az e-útdíj bevezetése, nemcsak útfenntartási és finanszírozási, hanem környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági szempontokból is.”
Németh Lászlóné felidézte, hogy az EU elsősorban a vasúti fejlesztéseket szorgalmazza, ugyanakkor Magyarországnak a közútfejlesztésben is évtizedes hiányokat kell pótolnia. Kiemelt stratégiai célnak nevezte, hogy a megyeszékhelyeket összekössék egymással és azt is, hogy egészen az országhatárig megépüljenek azok a nemzetközi tranzitfolyosók, amelyek a települések elkerülésével levezethetik az egyre növekvő tranzitforgalmat.
* * *
Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
