Új hidak Érden

Érden, melyet a vasútvonalak nagyvonalúan hasogatnak fel egymással alig érintkező településrészekre, már 1986 óta készültek tanulmányok a Szent István úti, vasúti pályák felett átívelő felüljárókra. Az első tervek még félállandó-jellegű, katonai célokra gyártott hídszerkezetet irányoztak elő. Évtizedes várakozás után az alapkőletétel végre idén augusztusban megtörtént, és jövő év szeptemberében befejeződik a két közúti híd építése.

A hidak problémás, nehezen megközelíthető pontokon helyezkednek el, és a vasúti pályákon folyó egyéb átépítések miatt is nagyon szűkösen álltak rendelkezésre megfelelő vágányzári időpontok. Így természetes, hogy a híd szerkezetének meghatározásánál ez alapprobléma volt, a néhányszor 2-3 órás vágányzári lehetőségek nem engedték meg, hogy a tendertervben eredetileg szereplő, közbenső támasszal bíró hídszerkezet épüljön meg. Ennyi idő alatt nem lehetett a köztes támaszokat kivitelezni, ezért egynyílású hidak készültek, 50–60 méteres fesztávval. Az e kereteken belül megépíthető hídszerkezetekről a költségeket megvizsgálva szándékoztak dönteni.

A magyarepitok.hu oldalon Feczkó Róbert, az A-Híd munkatársa számol be az egynyílású hidaknál előálló költségdilemmáról, melynek lényege, hogy az adott vasúti bevágás keresztmetszetében a rövidebb hídszerkezetek révén elérhető költségcsökkenést a nagyobb méretű hídfők kialakítása ellensúlyozza, és viszont, ezért az alkalmazandó fesztáv megállapításához a költségek nem nyújtanak segítséget.

Ennek hiányában a fesztávot a cölöpöző gép lavírsíkjának (itt épül ki a berendezés iránytartását biztosító ideiglenes szerkezet, a talajszinten, vagy ez alatt) és a kiépítendő szádfalak kialakításának optimuma döntötte el, a fesztáv így mindkét híd esetében 59,3 méterre adódott. A hídtervező először nem értette, miért nem lehet rövidebb szerkezetet építeni, csak később, a munkatérhatárolási terv készítése során derült ki számára is, hogy a cölöpözőgépet nem lehet lejuttatni a meredek bevágás mélyére, hanem annak peremén lehet csak üzemeltetni – ez viszont hosszabb szerkezetet eredményez.

Az idő szűkössége miatt a kivitelezéshez szükséges alvállalkozók versenyeztetése is rendhagyó módon történt, nem maradt idő az kivitelezést éppen csak utólérő, végleges tervek alapján történő versenyeztetésre. Így például közelítő keresztmetszeti terv alapján kértek ajánlatot acélgyártásra, és a tervező a már nyertes ajánlatot véglegesítette. Előzetes gyártói tervvizsgálatra sem volt idő, az acélszerkezet anyagát azonnal meg kellett rendelni, hogy a tervezett vágányzár időpontjára a szerkezet megérkezzen a helyszínre.

Az idő- és szakmunkáshiány, valamint a téliesre forduló időjárás miatt döntés született arról is, hogy a pályatáblákat előregyártják. Ennek lényege, hogy a híd elkészült két főtartójára egymás után daruzzák fel a műhelyben elkészített, a teljes keresztmetszeti szélességnek megfelelő pályalemez-szeleteket, az egyik hídnál húsz, a másiknál huszonegy darabot. Ezzel az eljárással idő nyerhető, mert a helyszíni szerkezetépítés a műhelyben történő előregyártással azonos időben folyhat, majd a helyszínen körülbelül két nap alatt bedaruzható a teljes pályalemez.

Bár a két különböző, a közúti és vasúti beruházás egymásra torlódásában, összehangolatlanságában nyilvánvalóan fel lehet fedezni hibát, a történetben mégis a mérnöki találékonyság, az innovatív és higgadt gondolkodás, a rendelkezésre álló erőforrások gondos felmérése és a hatékonyság szem előtt tartása viszi el a főszerepet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!