Újabb lépést tett a MÁV-Start a biztonságosabb vasúti közlekedésért

Korszerűbbek lesznek az elővárosi és a regionális forgalomban közlekedő Flirt motorvonatok, a vasúti biztosítóberendezési fejlesztések révén lehetővé váló sebességemelésektől függően a jövőben még több vasútvonalon használhatják ki a megengedett 160 km/órás maximális tempójukat.

A MÁV-Start a 2006– 2010 között vásárolt motorvonatait látja el korszerű ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezéssel: a hatósági engedélyek birtokában eddig 39 jármű már így állt vissza forgalomba, a teljes projekt idén decemberben fejeződik be. Ezzel újabb mérföldkőhöz érkezett a MÁV-Start Zrt. Flirt elővárosi villamos motorvonatainak modernizációja. A közlekedésbiztonság növelése és a járművek megengedett 160 km/órás végsebességének kihasználása érdekében ugyanis a 2006–2010 között vásárolt Flirt villamos motorvonatait látja el a vasúttársaság a kettes szintű Európai Vonatbefolyásoló Rendszerrel (European Train Control System, ETCS L2). A MÁV-Start 59 motorvonatot szerel fel ilyen rendszerrel, 39 ezekből már közlekedik, a teljes projekt a tervek szerint az év végén zárul. Az ETCS L2 beépítését Szolnokon végzik.

A MÁV-Start által üzemeltetett Stadler Flirt motorvonatok az elővárosi és a regionális vasúti forgalom számára készült villamos hajtású, alacsony padlós járművek, engedélyezett konstrukciós végsebességük 160 km/óra. A motorvonatok a hazai vasútvonalakon EVM vonatbefolyásoló berendezéssel közlekednek, legfeljebb 120 km/óra engedélyezett sebességgel. Annak érdekében, hogy a járművek kihasználhassák a felújított vasútvonalak 160 km/órára emelt pályasebességét, a motorvonatokat ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezésekkel látja el a vasúttárüsaság.

A MÁV-Start az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility, CEF) forrásból nyert támogatást a korszerű ETCS L2 rendszerek telepítésére. Még 2015-ben nyújtott be közös pályázatot a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal (NFM) az Európai Bizottság képviseletében eljáró Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökséghez (INEA). Az NFM és az INEA között 2015. november 18-án lépett hatályba a támogatási megállapodás. A projekt megvalósítása érdekében az NFM, mint támogató, illetve a MÁV-Start Zrt, mint végrehajtó szerv között megkötött támogatási szerződés alapján a CEF-ből származó forrás a projekt költségeinek nyolcvanöt százalékát, míg a hazai társfinanszírozás a további tizenöt százalékát fedezi. Ezt követően kétszakaszos közbeszerzési eljárás eredményeként az Alstom Transport Hungary Zrt. és az Alstom Belgium SA cégekből álló konzorciummal kötött a vasúttársaság szerződést. A konzorcium a motorvonat teljes felszerelését végzi, a vállalkozói szerződés 2017. augusztus 17-én lépett hatályba. 

Az Alstom 2020 januárjában szerezte meg a motorvonatok átalakítási engedélyét, majd öt járművel végeztek összességében 250 ezer kilométer tesztet. A tartampróbákat követően 2022 decemberében adta ki a típusengedélyt a magyar vasúti hatóság. A forgalombahozatali engedélyt eddig 39 jármű kapta meg, ezek már ismét forgalomba álltak, a többi motorvonaton a végszerelés és hatósági engedélyeztetés is zajlik.

Egy-egy motorvonatot az ETCS beszerelése miatt egy hónapig kell kivonni a forgalomból. Az eredetileg piros színben készült járművek (amelyek a flottaegységesítés részeként év végéig kék-fehér külsőt kapnak) elsősorban a dunántúli vonalakon, például Budapest és Győr, Budapest és Székesfehérvár, valamint Budapest és Pusztaszabolcs, illetve Dunaújváros között közlekednek.

Az ETCS elsődleges feladata a vonatok közlekedésének felügyelete és a vasúti biztonság garantálása. A rendszer folyamatosan figyelemmel kíséri a vonatok sebességét, a menetengedélyek és pályaadatok alapján sebességprofilt számol, amelynek betartását kikényszeríti a mozdonyvezetőtől. Teljes felügyeleti üzemmódban lehetetlen, hogy a vonatvezető figyelmen kívül hagyjon egy vörös jelzést. Ha nem csökken kellő mértékben a vonat sebessége, a rendszer automatikusan bekapcsolja a járművön az üzemi féket, és ha kell, a vészféket is. A hazánkban több vasútvonalon kiépített, 75 Hz-es jelfeladáson alapuló EVM (Elektronikus Vonatmegállító) vonatbefolyásoló rendszer jól működik ugyan, napjaink követelményeinek azonban leginkább 120 kilométer/óra sebesség felett – technológiájánál, technikájánál és koránál fogva, továbbá a mai infokommunikációs és mobilizációs igényeket figyelembe véve – már nem felel meg. Csupán azt a tényt alapul véve, hogy az EVM rendszer „csak" a céljelző jelzési képét ismeri, de nem tud kellő adatot szolgáltatni arról, hogy a céljelző pontosan milyen távolságra van, az ETCS egy egészen más korszakot képvisel a vasúti közlekedésben.

Az információk kinyerése, feldolgozása, átalakítása és eljuttatása érdekében az ETCS-rendszer több összetevőből áll mind a pályaoldali, mind a járműfedélzeti alrendszer esetében. Járműoldalon egy moduláris rendszertechnikát találunk, ahol az egyes előfeldolgozó részegységek tehermentesítik a központi EVC (European Vital Computer) egységet a számítási, kommunikációs és adatrögzítési feladatok alól.

A jármű vezetőjével egy ergonomikus kezelő- és visszajelentő felület teremti meg a kapcsolatot, amely egységes megjelenítéseket alkalmaz valamennyi ETCS-sel felszerelt járművön. Pályaoldalon a járművek pozicionálásához szükséges alapinformációkat a pálya mentén telepített balíz jelfeladó elemek szolgáltatják, mint egyfajta elektronikus kilométerkövek. A dinamikus állapotinformációkat az állomási és vonali biztosítóberendezésekből ETCS 1-es szinten a pálya mentén elhelyezett elektronikus egységen (LEU), 2-es szinten rádiós irányítóközponton (RBC) keresztül lehet kinyerni. A 2-es szinten ráadásul a rádiós irányítóközpont dedikált kapcsolatban áll minden területén lévő ETCS felszereltségű vonattal, ismerve azok pozícióját és üzemállapotát. Így tehát a 2-es szintű pályaoldal azonosítja a vonatokat, azok számára egyedi menetengedélyeket ad, és méterre pontosan felügyeli a vonatmozgásokat a mindenkori pályaoldali és járműoldali dinamikus információk valós idejű figyelembe vételével. Mindeközben jól érthető és világos vezetéstámogató információkkal segíti a járművek vezetőit.

Ennek alapinfrastruktúráját nyújtja az ETCS vonalak mentén (is) kiépült GSM-R kommunikációs hálózat. Az ETCS 2-es szintjén a pályaoldali rádiós irányítóközpont és a jármű között a kommunikáció a GSM-R hálózaton keresztül zajlik.

A biztonsági feltételek javításával emelkedhet a járművek sebessége is azokon a hazai vonalakon, amelyeket a közelmúltban felszereltek ETCS L2 berendezéssel. Az ETCS L2-vel ellátott motorvonatok a felújított vonalakon 160 kilométer/órás sebességgel is közlekedhetnek majd a pályaoldali engedélyezés után. A MÁV–Volán-csoport folyamatosan összehangolja a GSM-R és ETCS fejlesztéseket, ennek érdekében az ETCS-ben első körben érintett vonalakon a GSM-R 1-es üteme már napi szinten szolgálja a vasútüzemet, így a Bajánsenye– Boba/Kerta és a Ferencváros–Székesfehérvár vasútvonalakon. További vonalakon is (Budapest–Pusztaszabolcs, Budapest–Hatvan, Ferencváros–Békéscsaba–Lőkösháza, Szajol–Debrecen, Szeged–Röszke) folyamatban van az ETCS közlekedési feltételeinek műszaki megvalósítása, amelynek része a GSM-R rendszer üzembehelyezése is.

A Flirt motorvonatok korszerűsítésével az elővárosi vonalakon javulhat a menetrendszerűség, pontosabbak lehetnek a vonatok.