„A kommunisták fölszedték a síneket”

iho/vasút   ·   2016.05.01. 15:40
bicske_acsa0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostan kivételt teszünk, és az aktuál(politikai) események kapcsán két egymáshoz szorosan kapcsolódó írást közlünk az első az Indóház 2005. júliusi, a második a 2006. áprilisi számában jelent meg. A magazinokat digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Negyedszázada szűnt meg a személyszállítás: a Bicske–Székesfehérvár vasútvonal

Az 51 kilométer hosszú Bicske–Székesfehérvár vonal két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító vasútvonalat köt össze. A Budapest–Hegyeshalom vonalhoz Bicske állomásnál csatlakozik. Itt megállnak a Budapest–Tatabánya–Komárom–Győr vonalon közlekedő személyvonatok, a gyorsvonatok és az expresszvonatok. A másik végállomás Székesfehérvár vasúti csomópont. Székesfehérvár megközelíthető a Székesfehérvár–Komárom (5), a Székesfehérvár–Pusztaszabolcs (44), a Székesfehérvár–Sárbogárd (45), a Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa (30a-30), illetve a Székesfehérvár–Tapolca (29) vonalon, valamint Szombathely–Veszprém (20) felől is.

A vonal bejárása a nem üzemelő szakaszon (a Honvédelmi Minisztérium olajraktárától Lovasberényig) nem egyszerű, mert a nyomvonal melletti erdők teljesen benőtték a vágányokat. Miután a nyomvonal a térségben húzódó közutaktól helyenként messze halad, még a sínek megtalálása is – már ahol még vannak – meglehetősen nehéz feladat.

A kezdetek

A Bicske–Székesfehérvár helyiérdekű vasút (HÉV) 1898. november 22-én nyílt meg. A vonalra az engedélyt a Kereskedelmi Minisztérium 50423/1989. sz. alatt adta ki. A 19. század vége a millenniumi kiállítás keltette gazdasági fellendülés időszaka volt. Ez természetesen a vasútépítésre is hatott. A nagy HÉV-építési láz idején épült a Bicske–Székesfehérvár vasútvonal. Egy évvel a vasút megnyitása előtt, 1897-ben adták át a forgalomnak a Börgönd–Sárbogárd HÉV-et. A két vasút Bicske–Székesfehérvár–Sárbogárd HÉV néven 1907-ben egyesült. A Székesfehérvár–Börgönd közötti 8,85 kilométeres szakaszt a Börgönd–Pusztaszabolcs HÉV-vel közösen használták. A vonalat teljes hosszában – a kor szokásainak megfelelően – a MÁV üzemeltette.

A Bicske–Székesfehérvár vasútvonalvágánya a Budapest–Hegyeshalomvonal töltése mellett. A töltésen az IKVA IC az új Siemens mozdonnyal Budapest-Keleti pályaudvar felé tart. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | A külön nem jelölt képek Szána Iván felvételei. Almási Zoltán fotói 1999–2002 között készültek)

A múlt nyomában

Bicske állomásról nyugati irányban ágazik ki a fővonalból. A mellékvonal vágánya több száz méter hosszan párhuzamosan halad a fővonallal, annak töltése mellett. A két vágány közötti szintkülönbség egyre nő. A sűrű erdő és a töltés között haladó vágány végül balra kanyarodva eltávolodik a fővonaltól. Itt látható egy már régen nem használt karos jelző. A kanyar után jobbra ágazik ki az egykori homokbánya vágánya és a Honvédelmi Minisztérium olajtelepére vezető iparvágány. A vonal ezen szakaszán a vonatok idáig, az olajraktárig járnak. Az olajraktár mindkét végének van vasúti kapcsolata, de a raktár déli végén található kiágazást már „elnyelte” az erdő. A vágány az olajraktár kerítésével párhuzamosan halad tovább. Gyalog járhatatlan. A raktártól nem messze található az első közúti kereszteződés (8126. sz. út). A valaha itt működött csapórudas sorompónak már nyoma sincs. Az útkereszteződés után a nyomvonal továbbhalad Felcsút megálló felé. A pálya gyalog itt is járhatatlan – kevés kivételtől eltekintve –, egészen Lovasberényig. Felcsút megállónak, a vágányoknak és az egykori őrháznak már a maradványai sincsenek meg. A jellegzetes vasúti kerítéssel a településen még itt-ott találkozhatunk. A nyomvonal Felcsút keleti része mellett haladva éri el a háromvágányos – valaha a két végén őrházzal biztosított – Alcsút-Felcsút állomást. Az állomásépület meglehetősen romos, de még ebben az állapotában is látszik, hogy egykor reprezentációs céllal is épült. Az állomás után a vágány keresztezi a 811. sz. utat. A kereszteződés után a vasút megkerüli az alcsúti arborétumot, ahol régen időszakos megállóhely volt. Az arborétum után a Csipkés-dűlőtől kezdve a nem szervezett vágányfelszedés nyomai láthatók. A vonal keresztülhalad a Csaplári erdőn, ahol szinte lehetetlen megtalálni az egykori Vértesboglár állomást. Ezután Vértesacsa községnél keresztezi újra a vasút a 811. sz. utat, majd Vértesacsa állomásra haladnak a vágányok. Az állomásépület itt is romokban hever.

A bicske-székesfehérvári vonalon 18 őrház és 18 vasgerendahíd épült. Az újonnan megnyitott vonalat a szombathelyi üzletvezetőség kezelésébe adta a MÁV. Már az is szerelte fel az egyes szolgálati helyeket. Az állomásokon megépített váltóőri lakásokat bútorzattal is ellátták: 2 vasnyoszolya*, 1 schwarzwaldi óra, 1 fiókos pad, 1 konyhapad, 1 kenyérpolc, 1 edénypolc, 3 szék, 1 őri konyhaszekrény, 1 ruhásszekrény tartozott a váltóőri lakáshoz.

* Nyoszolya: fekvésre szolgáló bútor, mely a magyar (paraszt)házban elsődlegesen az ágynemű tárolását szolgálta, a díszágyneművel magasra rakott, vetett ágy lényegében vagyonjelző, státusszimbólum; maga az alvóhely korábban többnyire a földön volt (derékalj, gyékényágy, szalmazsák, vacok). A magyar népnyelvben ezen funkcióbeli megoszlásnak megfelelően az ágy szó a közelmúltig az „ágynemű”-t jelölte, az azt hordozó állványzat neve nyoszolya volt.

A vonatok ezen a szakaszon valamikor hegyek között, sűrű erdőkben kanyarogva haladtak céljuk felé. Túlzás nélkül állítható, hogy a Felcsúttól Lovasberényig tartó szakasz az ország egyik legszebb helyén húzódó vasútvonala.

Vértesacsa után a 8117. sz. út kereszteződésénél üzemelt – a forgalom megszüntetéséig – Vereb táblás megállóhely. Lovasberény állomásnál újra találkozhatunk – igaz, csak – tehervonatokkal. Ez ma a vonal egyetlen, részben működő állomása. Az állomáson mind a négy vágányt használják. Innen ágazik ki a Csákvári Állami Gazdaság iparvágánya. Lovasberényt elhagyva Pátka elágazáshoz érkezik a vonal. Innen ágazik ki a honvédségi raktárbázishoz vezető iparvágány. A bázis kiürítése óta üresen áll, pedig infrastrukturális ellátottsága magas színvonalú. A vágányok itt újra keresztezik a 811. sz. utat, fénysorompós biztosítással. Az elágazástól valamivel több mint egy kilométerre található Pátka állomás. Az állomáson a felvételi épületet, valamint a vágányokat is átépítették. A mellékvágány nem kapott használatbavételi engedélyt, mert a vágányon az építéskori vágány-tengelytávolság van meg. Az állomás után a vágány – a még nem lebontott – vasúti hídon halad át Pátka főutcája felett. A települést elhagyva a vonal a két utolsó állomás – Csala, illetve Pákozd – felé halad. A két állomás között a vonal már negyedszer keresztezi a 811. sz. utat. A rakodóvágányt már régen megszüntették mindkét állomáson.

A vonal Székesfehérvárt Kisfaludnál éri el. A városban több iparvágány-kiágazást is találunk. Két nagy forgalmú út – a 62. sz., valamint a Seregélyesi út – fénysorompóval biztosított keresztezése után csatlakozik Székesfehérvár állomáshoz.

Leáll a forgalom

A vonalat átadása óta elkerülték a nagyszabású átépítések. Az első jelentősebb változtatásra Bicske térségében került sor. Ez a Budapest–Hegyeshalom vonal villamosításával összefüggésben valósult meg az 1930-as években. Ennek következtében a vonal mintegy másfél kilométerrel lett rövidebb. Ekkortájt csatlakozott a vonalhoz a honvédség olajtelepének iparvágánya. A hatvanas években Székesfehérvár területén valósult meg a vonal második jelentősebb korrekciója. Ez körülbelül két kilométeres rövidülést eredményezett. Teljes körű, az egész vonalra kiterjedő vágányfelújítás soha nem történt. A vonal nagy részén a 23,6 kg/fm „i” rendszerű síneken jártak a vonatok egészen a forgalom leállításáig.

Az éjjeli vonatmentes időkben 1961. augusztus 1-jétől szolgálatszüneteltetés lépett érvénybe. A szolgálat szüneteltetésének ideje alatt vonat nem közlekedhetett. Ez nem vonatkozott a Székesfehérvár–Pákozd, valamint a Bicske–Alcsút-Felcsút szakaszon található iparvágány-kiágazásokig terjedő vonalszakaszokra.

A vonalon az amúgy sem jelentős teherforgalmat 1972-ben szüntették meg. A hetvenes évek második felében az állandó sebességcsökkentések odáig „fajultak”, hogy a vonatoknak két óránál is többre volt szükségük, hogy végigmenjenek a vonalon. Ennek köszönhetően a még megmaradt utasok is a közúti közlekedést választották a vasút helyett. Az utolsó évben már csak két pár vonat közlekedett oda-vissza naponta. Véglegesen 1980-ban szűnt meg a vonatforgalom. A vonalat üzemen kívül helyezték, ami azt jelenti, hogy a felépítmény elbontása nélkül „bezárták”.

Jelen és jövő

A nyolcvanas évek első felében felújították a Székesfehérvár–Lovasberény szakasz még át nem épített részét. Felszedték a régen elavult vágányokat, részben vasbeton, részben fából készült talpfákat raktak le. Az átépítést követően a tehervonatok Lovasberényig közlekedtek a Csákvári Állami Gazdaság, illetve az erdészet kiszolgálására. Ezen a szakaszon kisebb javításokat azóta is elvégeznek. A nyolcvanas, illetve a kilencvenes évek második felében – vizsgálatok szintjén (Káldi István: Javaslat a Bicske–Székesfehérvár vasútvonal vállalkozás keretében történő működtetésére) – szóba került a személyforgalom újrafelvétele. Ebből a szempontból lényeges, hogy a teljes vonal mintegy 45 százaléka üzemképes (Székesfehérvár–Lovasberény, Bicske-HM olajraktár), tehát a személyvonati közlekedés az előbbi szakaszon a pálya felújítása nélkül is elindítható lenne.

A vonal műtanrendőri bejárása 1898. november 21-én nem mindennapi bonyodalmak közepette zajlott le. A megnyitó vonatot Bicske állomásról indították, a kocsikban népes és előkelő küldöttség utazott, melynek tagjait a vasútrészvénytársaság elnöke, gróf Cziráky Antal földbirtokos, az építést finanszírozó Agrárbank számos vezetője, a vállalkozó Környei Izidor mérnök és az építési munkálatokat végző Grünwald testvérek cég képviselői fogadták. A Székesfehérvár és vidéke című lap a következőket írta másnapi kiadásában:

„...1/4 10-kor indult az első 6 osztályú kocsiból, egy étkező teremből és egy szalonkocsiból álló külön vonat a bicskei állomásról... A vasútépítők udvarias előzékenységgel a 80 tagból álló vendégeket nagy reggelire hívták e tájon meg... Minthogy a vasúti étkező kocsi csak 40 terítékkel bír, a vendégeket két csoportba invitálták. Fél 11 tájban az első csoport étkezett és éppen a halnál tartott, midőn a vonat meglassított gyorsasággal Acsa állomás bejárójánál az első váltón akart átmenni. Irtózatos reccsenés ijesztette meg az étkezőket, melyet dübörgés és a kocsinak ugrálása követett. A vonat azonnal megállt, a vendégek bepréselt helyzetükből kiugráltak, és rögtön látták, hogy az étkező kocsi és az után kapcsolt szalon kocsi kisiklott és a sínek között áll. A kisiklásnak az volt az oka, hogy a nehéz étkező kocsi alatt a váltónál lévő csúcssín eltörött. A kocsi kereke a sín helyett a váltó két sine közé került, s a töltésen szaladt... Az egész nem tartott tovább egy fél percnél, s a vendégeknek alig maradt idejük a megijjedésre, mert a kis lokomotív a kisiklott vonatot elhúzni nem tudta, hanem megállt... A kisiklott két nagy vagont elvontatni nem lehetett, tehát Acsán kellett az ebédet végig enni... Így volt aztán három órai késése a különvonatnak és két órakor indult el Acsáról, miután a két megsérült és kiugrott kocsit kikapcsolták, s a helyszínen hagyták nagy mulatságukra az összecsődült acsaiaknak, kik jóleső mulatással szemlélték az első parádés vonat csúfos felsülését községük határában...”

(Forrás: Vasúthistória évkönyv, 1994)

A személyszállítás újrafelvétele két viszonylatban lehetséges. Egyrészt Lovasberény és Székesfehérvár között. Ez a megoldás anyagilag kevésbé megterhelő, ugyanis a pályát ma is használják, tehát az állomások át-, illetve újjáépítése, valamint a megfelelő biztosítóberendezések telepítése tenné ki a ráfordítandó költségek nagy részét. Az állomások átépítése alatt a peron és a közvilágítás kiépítése, valamint az állomás megközelíthetőségét biztosító beruházások megvalósítása értendő. Lovasberényben az utasok autóbusszal is megközelíthetik a vasutat, a település központjából sugár irányban az állomásra vezető út ugyanis ezt lehetővé teszi.

Pátka állomáson felújítandó a már korábban említett, használaton kívüli mellékvágány. A településen lévő vasúti híd a vonal legneuralgikusabb pontja. A hídnyílás szűkös áteresztőképessége (egy forgalmi sáv szélesség, 3,3 m magasságkorlátozás) akadályozza a település egyre növekvő forgalmát, amihez Pátka zsáktelepülés mivolta is nagyban hozzájárul. A hídra 2004 novembere óta érvényes bontási engedély van, de szerencsére anyagiak híján a művelet ez idáig elmaradt. A híd esetleges lebontásának következményeként a Székesfehérvár és Lovasberény közötti teherforgalom ellehetetlenülne, és értelmetlenné válna minden olyan törekvés, amely a személyszállítás visszaállítását sürgeti.

Ami pedig a Bicske–Székesfehérvár viszonylatot illeti, a teljes vonal felújítása a jelenleg nem használt szakaszon a teljes felépítmény cseréjét jelenti, vagyis 48 kg/fm súlyú vágányok lefektetését vasbeton aljra. Ez legolcsóbban a fővonalakból kibontott és felújított anyaggal valósítható meg. A pályát teljes hosszban 60 km/óra sebességre kell alkalmassá tenni. Itt leggazdaságosabban motorkocsik üzemeltethetők (Bz). Ideális esetben az utazási sebesség jóval nagyobb lehet a párhuzamosan haladó közúti tömegközlekedésnél.

A Bicske–Székesfehérvár vasútvonal az idegenforgalom szempontjából kedvező adottságú területeken vezet keresztül. Ez a menetrendszerű vasúti forgalom mellett nosztalgiaforgalom lebonyolítására is lehetőséget adhat. A vonal üzemének újraindítása – a megfelelő tulajdoni és üzemeltetési forma megválasztása esetén – jótékony hatással lehet az érintett területek gazdaságára.

Kép és szöveg: Szána Iván

A tervszerű felszámolás egyenlő a halállal: elveszettvonal-bejárás Bicskétől Vértesacsáig

Korábban már olvashattak az Indóházban a Bicske és Székesfehérvár között 1898-ban épült vasútvonal sorsáról. Emlékeztetőül: a vonal felső, Lovasberény és Bicske közötti szakaszán 1980 óta nem jár vonat, a síneket szinte teljesen benőtte a növényzet. Lovasberény és Székesfehérvár között azonban forgalmi szempontból reménykeltőbb a helyzet, hiszen a szóban forgó viszonylatban úgynevezett iparvágányszerű kiszolgálás van: heti két-három alkalommal Lovasberényben fát és gabonát rakodnak. Ám ennek a vonalszakasznak is befellegzett: előző számunkban beszámoltunk a pátkai híd felett kimondott ítéletről.

Egy februári havas hétvégén egy lelkes vasútbarát társaság Bicskétől Vértesacsáig bejárta az elveszett vonalat: a szakaszra ugyanis érvé-nyes bontási engedély van, így 26 évtetszhalott állapot után hivatalosan is megszűnik a 6-os számú vonal, legalább-is annak felső szakasza. E különös sorsú vonal felszedés előtti állapotáról szólva Bicske állomástól Szár felé indulva hamarosan a honvédségi olajraktárakhoz érünk: az ide vezető vágányok járhatóak, és a kerítésen belül is tiszta, jó állapotú sínek találhatók. A kerítésen kívül azonban szinte áthatolhatatlan bozót akadályozza a járást. Az itt lévő rakodóvágány sem látszik ki a fűből, csupán a vágányzáró sorompó és az ütközőbak sejteti a helyét. Az olajraktár másik végén is van egy becsatlakozó vágány a vonalba, amely éppen egy útátjáróhoz ér ki. Innen kezdődött a közelmúltban a vasútvonal tervszerű felszámolása. A vágányokat ki-tisztították, elsőként a sínanyagot, csavarokat, sínszegeket szállították el. Felcsút egykori megállóhelyére háromidős fa emlékeztet. Az állomás bejárati jelzője még mindig szabadot jelez, pedig a sínek már sehol sincsenek. A bontás Alcsút-Felcsút állomásig haladt előre. A masszív állomásépület omladozó falai és hiányos tetőzete ellenére állja a viharokat. Alcsút-Felcsút után a pályához hivatalosan még nem nyúltak, de hosszabb szakaszokon hiányoznak a sínszálak a „megélhetési fémgyűjtők” tevékenységének következtében. Az egykori Vértesboglár megállóhelynek nyomát sem lelni. Vértesacsa felé közeledve ismét előbukkannak a vasúti sínek. Itt viszonylag tiszta apálya, a sínek hiánytalanul megvannak. Csupán a bokrok és a fák hajlanak alacsonyra, kis alagutat formálva a vágány fölé. Vértesacsa vasútállomásán a mellék-vágányokat már felszedték. A III. osztályú felvételi épület tetejéről már szinte az összes pala lehullott, vakolat sem nagyon maradt a falakon. Az útátjárókból kiszedték a síneket, de a jelző karja még mindig mutatja a szabad jelzést: „Szabad az út a bontásnak”.

Gábor Marcell

Az alcsúti arborétum

Érdekes az arborétum története: József nádor tulajdonában volt az uradalom, a csak fényképeken megmaradt kastély gyönyörű lehetett – a főbejárat oszlopai és egy falrészlet maradt meg (a többi leégett a háború végén), és néhány melléképület romjai. A XIX. században divattá vált a különleges növények gyűjtése, meghonosítása, pálmaházakat és állatkerteket is építettek.

Az alcsúti arborétum gyűjteménye sok más kert alapjául is szolgált, kiváló kertészek munkájának köszönhetően rengeteg növényfaj élt/él itt. Sajnos a hazai arborétumok többségéhez hasonlóan ez is nagyon rossz állapotban van.

A rozsdás, düledező kovácsoltvas kerítés már a bejáratnál sejteti a hajdanvolt szépséget. Az úton elindulva egy hatalmas platánt kell megkerülni, a törzse három méter átmérőjű lehet. Szép formájú ezüst- és lucfenyők, rengeteg fajta bokor között kanyarog a sétaút. Egyszer csak egy tóhoz érünk, kedves fahidakon lehet átkelni a kis szigetre. A parton hatalmas mocsárciprusok állnak, a víz szélén mindenfelé a jellegzetes „gyökérbabák”, léggyökereik láthatók, egy részen olyan szabályos távolságra és vonalban állnak egymás mellett, mintha egy alacsony kerítés tartóoszlopai lennének. A sűrű lombok között átszökő napsugarak csodásan csillognak a víz felületén.

A patak lustán folydogál a fák alatt, néhol kiszélesedve, a vízfelszín avarral borítva – a félhomályban a víz szinte nem is látszik a levelek alatt. Továbbmenve gyönyörű bükkök, nyírek, platánok, tiszafák között sétálunk. A hőség még a hatalmas fák árnyékában is érezhető. Egy ligetben furcsa formájú medencét találunk, sajnos víz helyett csak száraz avar és gyom van benne, a környezete is elhanyagolt.

A nagyobb tisztásokat szabályos alakú, hatalmas fenyők övezik: óriási tuják, borókák, vörösfenyők. Némelyik tujafaj láthatóan kitűnően érzi magát, szövevényes bozóttá fejlődött. A kastély romjai egy kis dombon láthatók, előtte lankás gyep, ahol szinte remeg a forró levegő a szöcskék reszelős cirpelésétől. Hajdan csodás virágoskert volt itt – sövénnyel és egynyári virágokkal... A romok oldalában egy ápolt sírhely látható, a lombok árnyékában magas márványkereszt – mintha a palota emléke is volna. Az elpusztult épület vonalait fiatal tuják, borókák jelzik.

Hátrébb elvadult bozótban lehet bukdácsolni, egészen az arborétum kerítéséig, visszafelé sétálva megtaláljuk az állatkert maradványait: medveketreceket a bokrok mélyén.

Az erdőből kijőve megint a patakhoz érünk, szép liget mellett csordogál. A tisztáson padok állnak, föléjük nyírfalomb hajlik kecsesen. A hatalmas platánok levelei között átszűrődő fény szürkészöld félhomályt varázsol körénk. A patakon itt kőhíd vezet át, szépen faragott oszlopokkal és kovácsoltvas ráccsal. Nemsokára visszaérünk a bejárathoz.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.