Ganzok a világ végén

iho/vasút   ·   2016.04.10. 13:45
aus_nz0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2007. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Huszonöt éves az Overseas Timetable, 6. rész: Ausztrália és Új-Zéland – A landerek birodalma

A Thomas Cook cég által kiadott Tengerentúli Menetrend megjelenésének 25. évfordulójával összefüggésben indított sorozatunk befejező részében Ausztrália és Új-Zéland vasúti személyszállításának jellegzetességeit mutatjuk be olvasóinknak.

Távol Ausztráliában a vasút reneszánsza zajlik napjainkban. Ultramodern motorvonatokat állítanak forgalomba, korábban megszüntetett viszonylatokon indítják újra a személyforgalmat, 2004-ben pedig az Alice Springs–Darwin vonal megépítésével létrehozták a kontinens második transzkontinentális vasútját is. Ezzel ellentétben Új-Zélandon a vasúti személyszállítást az évek óta tartó folyamatos leépítés jellemzi, mára mindössze három hosszú távú vonat maradt fenn az országban. A két ország egyébként a „landerek” birodalma: a jelentősebb vonatok nevében rendre ott szerepel az önmagában nem, csak az előtaggal összefüggésben értelmezhető kifejezés.

Ausztrália

A hatodik kontinensen ez egyes szövetségi államok területén különböző vasúttársaságok bonyolítják le a személy- és a teherforgalmat. A nyomtávok is államonként eltérőek, ami komoly gondokat jelentett a költséges és időigényes átszállások és átrakodások miatt, ezért a hatvanas években megkezdték a legfontosabb államközi fővonalak egységes, 1435 milliméteres nyomtávra való átépítését, s ez a munka egészen a kilencvenes évek közepéig eltartott.

Arrafelé ilyen a Karácsony. Az Indian Pacific Perth egyik elővárosán halad keresztül 2005. december 25-én, mellette egy TransPerth elővárosi villamos motorvonat látható. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív)

Az ország északkeleti részén fekvő napfényes Queensland államban a Queenslandi Vasutak Traveltrain nevű leányvállalata Ausztrália legkiterjedtebb, hosszú távú vonatokból álló hálózatát üzemelteti 1067 milliméteres keskeny nyomközű vasútvonalain. A romantikát kedvelő vasútbarátok két különleges motorvonatjáratot találhatnak itt. A Savannahlander 423 kilométeres utat tesz meg Cairnstől Forsayth-ig, s útjának első 33 kilométeres szakasza, az úgynevezett Kuranda Scenic Railway talán Ausztrália leglátványosabb vasútvonala. A vonat itt tizenöt alagúton és több merész viadukton halad át, és több mint háromszáz méternyi emelkedőt küzd le. A hetente egyszer közlekedő Savannahlander kényelmes, ráérős vonat, amely csak nappal halad, az éjszakát mindig Alma Denben, illetve Mount Surprise-ban tölti, majd reggeli után folytatja útját. Az ezüstszínű, a hatvanas évekből származó motorkocsitípus talán mindmáig a legjellegzetesebb ausztrál vasúti jármű, de menetrendszerű forgalomban (egy új-dél-walesi turistajáratot leszámítva) ma már csak itt találkozhatunk vele. A Normanton és Croydon közötti 152 kilométeres vasútvonal szintén egyedülálló: ez a szakasz teljesen elszigetelt, nincs semmilyen kapcsolata a queenslandi vasúthálózattal. Itt a Gulflander, az 1920-as években gyártott motorvonat közlekedik ugyancsak hetente egyszer.

A Traveltrain számos éjszakai gyorsvonatot közlekedtet, amelyek kényelmes hálókocsikat is továbbítanak. Ha Queensland csodálatos trópusi, tengerparti tájaira vagyunk kíváncsiak, akkor az 1681 kilométer hosszú, Brisbane–Cairns fővonalon hetente három-négy alkalommal közlekedő Sunlander és Queenslander nevű vonattal utazhatunk, aki pedig az ország belső, félsivatagos területeit kívánja megismerni (ez az úgynevezett outback), az a heti két alkalommal induló Westlander (Brisbane–Charleville), Spirit of the Outback (Brisbane–Rockhampton–Longreach) és Inlander (Townsville–Mount Isa) járat közül választhat. A Traveltrain igyekszik megfelelni a XXI. század kihívásainak is, ezért 1998-ban a Brisbane–Rockhampton vonalon új, naponta közlekedő hatrészes, billenőszekrényes villamos motorvonatokat állított forgalomba (ez a Tilt Train). A következő lépést a 2003 áprilisában a Brisbane–Cairns vonalon üzembe helyezett dízelmeghajtású Tilt Train jelentette. A 160 kilométeres sebességre képes ausztrál gyártmányú szerelvény 31 és fél óráról 25 órára csökkentette a menetidőt, a járat indulását megelőző óriási érdeklődést pedig jól mutatja, hogy az első vonatra mindössze hét perc alatt eladták az összes jegyet. A hetente kétszer közlekedő, két motorkocsiból és hét mellékkocsiból álló motorvonatok 173 utast szállíthatnak, minden ülés mellett kis LCD-képernyő található, amelyen az utasok tizenkét szórakoztató csatorna közül választhatnak, de nézhetik a vezetőfülkébe felszerelt kamera által közvetített képet is.

Az állam fővárosa, Brisbane a déli félteke egyik legjobbnak tartott elővárosi vasúthálózatával büszkélkedik: a több mint kétszáz kilométer hosszúságú, teljesen villamosított hálózaton csúcsidőben négypercenként közlekednek a modern villamos motorvonatok.

Új-Dél-Wales az egyetlen ausztrál állam, ahol a vasúthálózat normál, 1435 milliméteres nyomtávval épült ki. A városközi személyszállítás modernizálása a nyolcvanas évek elején indult: a többnyire még az ötvenes évek elejéről származó gyorsvonati kocsikat modern dízelmotorvonatokkal, az XPT (Express Passenger Train) szerelvényekkel váltották fel. Az ausztrál Comeng gyárban készült XPT-k – amelyek a brit vasutakon az InterCity 125 forgalomban nagy számban közlekedő HST (High-Speed Train) motorvonatok egyik változatának tekinthetők – 1982 áprilisától fokozatosan álltak szolgálatba a Sydneyből sugarasan szétágazó fővonalakon. Az új vonatok beállításával párhuzamosan a mellékvonalakon megszüntették a vasúti személyforgalmat – a vonatok szerepét a vasúttársaság által üzemeltetett autóbuszjáratok vették át. A kilencvenes évek elején korszerűsítették az XPT-k személykocsijait, 1993-tól pedig egy újabb motorvonattípust, az ausztrál ABB Transportation által gyártott Xplorer szerelvényeket állították szolgálatba. Ezzel a kínálat bővítésére is mód nyílt, s több korábban megszüntetett szakaszon újraindították a személyszállítást (Griffith, Moore, Armidale).

Napjainkban az Új-Dél-Wales távolsági személyforgalmáért felelős CountryLink vasúttársaság kizárólag XPT és Xplorer dízelmotorvonatokat üzemeltet. Sydneyből naponta kétszer indul vonat Melbourne-be és Canberrába, napi egy összeköttetés létezik Brisbane, Moore, Armidale, Casino, Grafton City és Dubbo felé, Broken Hillbe és Griffith-be pedig hetente egyszer megy CountryLink expresszvonat.

Sydneyben Ausztrália legnagyobb forgalmú elővárosi vasúthálózatát építették ki. A CityRail társaság által üzemeltetett vonatok 302 állomást érintenek, és naponta átlagosan 900 ezer utast szállítanak; a vonatok egy része Sydney belvárosában a föld alá bújik, és metróként közlekedik. A többségében villamosított vonalak egy Sydneytől számított 150-170 kilométeres sugarú területet hálóznak be (Európában ez már távolsági forgalomnak számítana), de például a Goulburnbe közlekedő járatok 222 kilométeres távolságot tesznek meg! A járműpark ma már kizárólag emeletes kocsikból álló villamos (kisebb részben dízel) motorvonatokból áll, a legmodernebbeknek a négyrészes Millennium szerelvények számítanak, amelyeket 2002 júniusában állítottak forgalomba.

Ausztrália legsűrűbben lakott államában, Victoriában széles nyomközű (1600 milliméteres) vasúthálózatot találunk, amelyen jelentős utasforgalom is zajlik a V/Line Passenger (távolsági) és a Connex (elővárosi forgalom) vasúttársaságok kezelésében. A kilencvenes évek elején több vonalon is megszüntették a személyszállítást, mára azonban ez a trend szerencsére megfordult: az utóbbi években több, korábban lezárt szakaszon újraindultak a személyvonatok (Sale–Bairnsdale, Ballarat–Ararat), s további vonalak megnyitását is tervezik (például Melbourne–Mildura). A komplex rendszer magját a Connex által üzemeltetett 15 melbourne-i elővárosi villamosvasút képezi, amelyen a még a hetvenes-nyolcvanas évekből származó Comeng és Hitachi motorvonatok ugyanúgy megtalálhatók, mint a 2002 és 2005 között forgalomba állított modern Siemens és Alstom Xtrapolis szerelvények. A V/Line távolsági vonatai nagyjából óránként közlekednek Melbourne és Traralgon, Seymour, Bendingo, Ballarat, Geelong között, valamint naponta átlagosan három vonatpár biztosít összeköttetést a távolabb fekvő Bairnsdale, Albury, Shepparton, Ararat, Warrnambool településsel, Swann Hillbe napjában kétszer, Echucába pedig hétvégeken van járat. Az elmúlt években a Melbourne-ből kivezető fővonalakon mintegy ötszáz kilométer hosszúságban jelentős korszerűsítési munkák folynak, s ez a munka ma is zajlik. A V/Line folyamatosan modernizálja járműparkját is: 1993 és 1995 között 22, az ausztrál Goninan által gyártott, rozsdamentes acélból készült Sprinter motorkocsit vásároltak, napjainkban pedig a Bombardier-től megrendelt 38 kétrészes, 160 kilométeres sebességre alkalmas, ultramodern VLocity dízelmotorvonat forgalomba állítása zajlik.

Dél-Ausztrália különböző nyomtávval épült vasútvonalain a nyolcvanas években még számos távolsági motorvonat közlekedett. A közkedvelt Bluebird (Kék madár) elnevezésű, 1954-ben gyártott, légkondicionált dízelmotorkocsik, illetve az Egyesült Államoktól vásárolt Budd RDC szerelvények kényelmes összeköttetést biztosítottak az állam fővárosa, Adelaide, valamint Mount Gambier, Peterborough, Whyalla és Broken Hill városok között. Sajnos az állam vasútvonalait akkoriban kezelő Ausztrál Nemzeti Vasutak (ANR) ezeket a járatokat 1990. december 31-én megszüntette. Így ma az államot érintő transzkontinentális expresszvonatok kivételével csak Adelaide öt vonalból álló elővárosi vasúthálózatán van személyszállítás, ahol kizárólag dízelmotorvonatokkal bonyolítják le a forgalmat.

A transzkontinentális gyorsvonatok ugyanakkor napjainkban reneszánszukat élik Ausztráliában, miután az ANR 1997-es privatizációja után üzemeltetésüket egy új magáncég, a Great Southern Railway (GSR) vette át. A dél-ausztráliai Port Pirie-t a nyugat-ausztráliai Perth-szel összekötő Transz-Ausztráliai Vasutat ugyan már 1917-ben megnyitották, de az eltérő nyomtávok miatt csak számos átszállás közbeiktatásával lehetett fáradságosan keresztülvonatozni az országon. A vonal normál nyomközűvé való átépítése 1970-re készült el, ekkor indult el Ausztrália leghíresebb expresszvonata, a Sydney és Perth között közlekedő, a kontinenst kelet-nyugati irányban átszelő Indian Pacific. A másik, észak-déli irányú transzkontinentális vonal csak napjainkban készült el teljes hosszában. A Port Augustából a kontinens közepén fekvő Alice Springsbe vezető keskeny nyomtávú vonal 1929-ben nyílt meg, az itt közlekedő személyvonat pedig a Ghan nevet kapta (az elnevezés a vasút előtti időkben a kontinens belső területeit járó afgán tevekaravánokra utal). A gyengén megépített vonalon három napig tartott az utazás, ezenkívül az esőzések is gyakran elmosták a pályát, ezért a kormány 1977-ben egy új, normál nyomtávú vasút építéséről határozott. A Transz-Ausztráliai vasútból Tarcoolánál kiágazó új vonal 1980 októberében nyílt meg, és már akkor felmerült a vonal meghosszabbítása egészen az Északi Terület fővárosáig, Darwinig. Ez akkor pénzhiány miatt meghiúsult, 2001-ben azonban nekiláttak a hiányzó vonalrész megépítésének is, amelyet 2004. február 4-én ünnepélyesen át is adtak.

Az Indian Pacific ma hetente két alkalommal közlekedik, és a 4352 kilométeres utat nem egészen három nap alatt teszi meg (Broken Hill, Adelaide, Cook és Kalgorliee állomásán azonban többórás pihenőt tart, ahol az utasok városnéző túrán vehetnek részt), s szintén hetente kétszer jár a 2973 kilométer hosszúságú Adelaide–Alice Springs–Darwin vonalon 48 órás menetidővel közlekedő Ghan is. (A GSR még egy harmadik vonatot is működtet, ez a Melbourne és Adelaide között közlekedő Overland). A többnyire 18-20 kocsiból álló szerelvények különböző komfortfokozatú hálókocsikat (amelyeket fantáziadúsan Arany Kenguru és Vörös Kenguru osztályra kereszteltek), ülőkocsikat, klub- és étkező-, valamint autószállító kocsikat továbbítanak, s főszezonban bizony megesik, hogy a járatokra már hetekkel korábban minden jegy elkel.

Nyugat-Ausztrália jól kiépített, többségében 1067 milliméteres nyomközű vasúthálózata elsősorban a teherszállítást szolgálja, a Transwa vasúttársaság azonban korszerű dízelmotorvonat-flottája segítségével naponta többször közlekedő, kitűnő szolgáltatást nyújtó expresszvonatokat üzemeltet a Perth–Kalgoorlie és a Perth–Bunbury vonalon (régebben Nyugat-Ausztráliában is léteztek hosszú távú hálókocsis vonatok; a Perth-ből Geraldtonba közlekedő Midlander 1974-ben, az Albanybe járó Progress pedig 1978-ban szűnt meg). A Perth–Kalgoorlie vonalon 1971-ben forgalomba állított klimatizált Prospector motorvonat abban az időben óriási feltűnést keltett és sokáig Ausztrália leggyorsabb és legkényelmesebb expresszének számított. A Transwa napjainkban ismét az élre tör: 2004 júniusától kezdve a Goninan által gyártott új háromrészes gyorsmotorvonatokkal váltotta fel a régi Prospector szerelvényeket. Az új, 210 kilométer/órás csúcssebességű motorvonatok luxuskényelmet kínálnak az utazóközönségnek (bár, laptopcsatlakozás, fax, zenecsatornák), a 653 kilométeres távolságot pedig hat és fél óra leforgása alatt teszik meg, de a jelenleg is zajló pályakorszerűsítések eredményeképpen hamarosan a 200 kilométeres utazósebesség bevezetését tervezik. Perth-ben a Transperth vasúttársaság egy négy villamosított vonalból álló elővárosi vasúthálózatot üzemeltet, jelenleg azonban új vonalszakaszok is építés alatt állnak. A járműparkot kizárólag a legmodernebb, 1990 és 2004 között beszerzett két- és háromrészes villamos motorvonatok alkotják, amelyek átlagosan húszperces időközönként közlekednek.

Tasmania szigetén is épültek vasutak (1067 milliméteres nyomközzel), személyforgalom azonban már régóta nincs rajtuk, az utolsó vonat, a Hobart–Wynyard vonalon közlekedő, és az egész szigeten keresztülzötyögő Tasman Limited még 1978-ban megszűnt. Egy 35 kilométeres látványos szakaszon, Queenstown és Strahan között azonban 2002 decemberében turisztikai céllal újraindították a személyforgalmat, így tehát ma Tasmania szigetén is újra lehet vonattal utazni.

Új-Zéland

Új-Zéland 1067 milliméteres nyomtávval épült vasútvonalai általában csodálatos szépségű tájakon vezetnek keresztül, de ma már mindössze három vonalon tartanak fenn távolsági személyforgalmat. Nem volt ez mindig így: a hetvenes években az állami kezelésű Új-Zélandi Vasutak (NZR) még a vasúti személyszállítás versenyképessé tételére törekedett. Az ország két legnagyobb városát összekötő Auckland–Wellington fővonalon közlekedett 1971 és 1979 között Új-Zéland legkényelmesebb gyorsvonata, a kizárólag luxuskivitelű hálókocsikból összeállított Silver Star (Ezüst Csillag). A japán gyártmányú, rozsdamentes acélból készült, vadonatúj hálókocsikból álló (amelyek a vasúttársaság reklámja szerint a világ legkényelmesebb hálókocsijai voltak) hotelvonat mégis kevés utast vonzott, a többség inkább az egyszerűbb szolgáltatásokat nyújtó, de jóval olcsóbb másik éjszakai járatot, a Northerner expresszt választotta. A Japántól vásárolt, Silvern Fern (Ezüst Páfrány) nevű rozsdamentes acélból készült, kétrészes, klimatizált dízelmotorvonatokat szintén az Auckland–Wellington vonalon állították szolgálatba, ahol 1972 és 1991 között nappali járatként közlekedtek. Miután ezt a fővonalat 1991-re nagyrészt villamosították, az Ezüst Páfrány motorvonatok más vonalakra kerültek át, helyüket pedig a mozdonyvontatású Overlander gyorsvonat foglalta el. A forgalomból kivont Silver Star hálókocsik sokáig használaton kívül álltak, végül 1990-ben Délkelet-Ázsiába kerültek, ahol teljes felújítás után az újonnan létesített, Bangkok és Szingapúr között közlekedő Eastern & Oriental Express szerelvényeként álltak újból szolgálatba, s mindmáig itt közlekednek.

Idestova három évtizede, hogy az Új-Zélandi Vasutak (NZR) 1978-ban nemzetközi pályázatot hirdetett elhasználódott villamos motorkocsijai pótlására. Fővállalkozóként a tendert a Ganz-MÁVAG nyerte – a 1500 volt egyenáramú felsővezeték-feszültségnek megfelelő trakciós és vezérlési villamos berendezéseket a manchesteri GEC Trakcion Ltd. szállította.

Négy kétrészes (motor- plusz pótkocsi) alapegység összekapcsolásából nyolc kocsiból álló szerelvény állítható össze, amely egy vezetőállásból vezérelhető. Az első szerelvények 1981-ben indultak el, az utolsó vonatokat szállító hajó pedig 1982 őszén futott be Wellington kikötőjébe.

Az új-zélandi vonatok megtervezése, legyártása és üzembe helyezése a Ganz-MÁVAG történetében mérföldkőnek tekinthető. Nem csupán az akkoriban kifejezetten jelentősnek mondható harmincmillió dollár értékű megrendelés miatt: a hetvenes és a nyolcvanas évek fordulóján ugyanis már speciális minőségbiztosítási rendszert kellett bevezetni, és akkor még nem említettük az új, technikai kihívásokat. Röviden: a gyár ekkor került szembe először a világpiaci kihívásokkal, úgymint konkurencia, ár, minőség, határidő.

Az Új-Zélandi Vasutak a nyolcvanas évek végétől kezdve ismét több intézkedést hozott az ekkor már hanyatlóban lévő távolsági személyforgalom fellendítése érdekében, így például a negyvenes évekből származó személykocsiparkot jelentősen korszerűsítették (panorámaablakokat építettek be, kilátóperonokat alakítottak ki), két, idegenforgalmi szempontból ígéretesnek ítélt vonalon (Auckland–Tauranga és Auckland–Rotoura) pedig 1991-ben újraindították az évtizedekkel korábban megszüntetett utasszállítást. Sajnos ezek a lépések sem hozták meg a kívánt eredményt, a gördülőállomány nem felelt meg a XXI. század kihívásainak, a vonatok pedig sem árban, sem sebességben nem tudták felvenni a versenyt az autóbuszokkal, illetve a szaporodó diszkont légi járatokkal.

A vasutak 1993-as privatizációja következtében létrejött és a távolsági személyvonatok üzemeltetésére hivatott TranzScenic vasúttársaság sem volt sikeresebb elődjénél. Ezért 2001-ben a cég új tulajdonosai már nem voltak hajlandóak tovább finanszírozni a személyszállításból eredő növekvő veszteségeket, s azonnal megszüntették az Auckland–Tauranga (Kaimai expressz), Auckland–Rotorua (Geyserland expressz), Wellington–Napier (Bay expressz) vonalon közlekedő vonatokat, 2002 februárjában pedig erre a sorsra jutott a Déli-sziget fővonalán, Christchurch és Invercargill között üzemelő Southerner nevű járat is. A TranzScenic részvényeinek többsége 2003-ban az ausztrál érdekeltségű Toll Holding kezébe került, a leépítések pedig 2004 novemberében folytatódtak, az áldozat ezúttal az Auckland–Wellington vonalon közlekedő éjszakai járat, a Northerner volt. A Toll ekkor ígéretet tett a megmaradó és a turistaforgalom miatt életképesnek ítélt három távolsági személyvonat megtartásáról, ezt azonban mégsem tartotta be: 2006 nyarán bejelentették az egyetlen még létező Auckland–Wellington járat, a nappal közlekedő Overlander szeptember 30-i hatállyal történő megszüntetését. Ez már felrázta az ország közvéleményét is, széles körű tiltakozást váltva ki, az új-zélandiak pedig, akik lassan már teljesen elfeledkeztek vasútjukról, aláírásgyűjtésbe kezdtek a vonat megmentése érdekében, s az utolsó hetekben közlekedő járatokra minden jegyet felvásároltak. A politikai támogatást is elnyerő tiltakozás végül a legutolsó pillanatban eredményre vezetett: a kormány és a Toll megegyezett az Overlander további működtetéséről, és a vonat szerencsére megmenekült. Sőt ígéretek is elhangzottak a szolgáltatás versenyképesebbé tételéről (korszerűbb gördülőpark, pályakorszerűsítések).

A Déli-szigeten két, gyönyörű tájakon haladó, mindennap közlekedő TranzScenic vonatot találhatunk, amelyek rendkívül népszerűek a turisták körében. Christchurch és Greymouth között, a Déli-Alpok hegységet az Arthur-hágó alatt átvezető nyolc kilométeres alagúttal átszelő, fantasztikusan szép vonalon közlekedik a TranzAlpine, Picton és Christchurch között pedig a TranzCoastal biztosít összeköttetést.

Az Északi-sziget két nagyvárosában elővárosi vasúthálózatok is működnek. Aucklandben jelenleg az ausztrál tulajdonú MAXX vasúttársaság üzemeltet három dízelvontatású helyiérdekű vonalat, a járműparkot az ausztrál Transperth társaság egykori motorvonatai, a brit vasutaktól vásárolt felújított Mark-2-es személykocsik, valamint a 2001 óta itt közlekedő híres Ezüst Páfrány szerelvények alkotják. A fővárosban, Wellingtonban a TranzMetro öt vonalból álló, nagyrészt villamosított helyiérdekű vasúthálózatot üzemeltet. Magyar vonatkozású érdekesség, hogy a gördülőállomány egy jelentős részét ma is az a 44 villamos motorvonat alkotja, amelyet Új-Zéland 1981-ben vásárolt hazánktól.

Mikola Tamás

(Vége)

Forrás: Thomas Cook menetrendek 1976–2006, International Railway Journal, Jirí Jelen: Svetové zeleznice 3., Revista Vía Libre, Railpage Australia

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.