IC+-ok Csehországnak: piaci rést talált a Magyar Vagon?

A Leo Mobility Management járműlízingcég nemrégiben írt alá egy legfeljebb kétszáz kocsi megvásárlására szóló keretszerződést a Magyar Vagon Vasúti Kft.-vel.

Néhány hete robbant a hír: jelentős üzletet kötött a cseh Leo Express magánvasút alapítója, Leoš Novotný tulajdonában álló Leo Mobility Management (LMM) és a magyar gyártó. A kétszáz kocsi már magában is komoly mennyiségnek számít, tekintettel arra, hogy a Magyar Vagon-jogelőd MÁV-nak eddig összesen 92 úgynevezett IC+ kocsit sikerült megépítenie 2012 és 2022 között – azaz tíz év alatt –, tavasz óta pedig újabb tíz, már IC+ Neo típusú jármű összeszerelése zajlik Szolnokon.

Az elmúlt néhány év során úgy tűnt, végleg véget ér az IC+ platformú kocsik gyártása a Szolnoki Járműjavítóban. Az eddig megépített példányokból eddig csak a MÁV vásárolt, ráadásul a forráshiány okán le is állt a további járművek beszerzése. Az új szaktárca pedig a hagyományos, mozdonyos vonatok helyett már emeletes motorvonatokkal tervezi korszerűsíteni a hazai IC-flottát – ez a tendencia egyre inkább jellemző Európa-szerte.

A csehek azonban ezek szerint látnak egy olyan piaci rést Európában, amit a szolnoki gyártású kocsikkal betölthetnének, annak ellenére, hogy az elmúlt évek során évi háromszáz példány alatt maradt az Európai Unióban újonnan gyártott vasúti személykocsik száma.

A teljes keretmennyiség lehívása esetén több évre le lehetne kötni a járműjavítót működtető Magyar Vagon Vasúti Kft. (MVV) jelenleg körülbelül legfeljebb évi ötvenjárműves kapacitását. Ez a magyar cég jövőjét tekintve azért is lenne fontos, mivel a MÁV tervezett, komoly intercityflotta-megújítási programjával várhatóan egyre kevesebb lesz az igény a hagyományos személykocsik javítására és karbantartására, mely most még a cég tevékenységének jelentős részét alkotja.

A Telex arról ír, hogy a 2025-ben alapított, vasúti járművek üzemeltetése és bérbeadása terén meglehetősen új szereplőnek számító LMM egy új koncepció mentén kialakítandó kocsitípus megtervezésével és engedélyeztetésével bízta meg az MVV-t: az innovációt az jelenti, hogy a kocsik belső tere átalakítható lenne, így ha a jövőben más cég lízingelné azokat, akkor a korábbi átépítésekhez képest sokkal olcsóbban át lehet majd alakítani az üléseket és a kocsiosztály-részeket. Mivel a cseh vállalat nem saját használatra, hanem a bérlő ügyfeleknek szerzi be a vasúti kocsikat, a megépítendő példányszám elsősorban attól függ, hogy mekkora piaci igény mutatkozik irántuk.

A csehek által megrendelt kocsik egy teljesen új típust fognak jelenteni, így sok időre lesz szükség az alfától az ómegáig: a gyártást megelőzően a járművet meg is kell tervezni, és engedélyeztetési procedúrán is át kell, hogy essen – egy új vasúti jármű európai engedélyeztetése napjainkban körülbelül egy év, a termelést pedig csak ezt követően ajánlott megkezdeni.

Új járművek gyártására Szolnokon egy ideig még nem igazán van kapacitás: jelenleg a MÁV-nak tíz, a szlovén nemzeti vasúttársaságnak pedig húsz IC+ Neo kocsit építenek. Utóbbi megrendelés árából kiindulva egy jármű ára cirka 1,3 milliárd forint, így a teljes cseh üzlet értéke körülbelül 250–270 milliárd forintot tehet ki, ami elég komoly összeg, mivel a teljes magyar vasúti járműexport – az alkatrészeket is beleértve – 163–218 milliárd forint között mozgott az elmúlt évek során. A termelés nagy részét a Stadler szolnoki és az Alstom mátranováki gyárában előállított járműszekrények és alkatrészek teszik ki.

Az előző kormány elsődleges vasúti exportprojektje, az egyiptomi nemzeti vasút ENR-nek gyártott, összesen 1350 személykocsira szóló üzlet nem igazán termelt profitot, lévén a kocsik körülbelül fele Oroszországban épült meg, de a fennmaradó mennyiség jó része is leginkább csak az orosz gyártású főegységek összeszerelését jelentette. Az egyiptomi biznisz egymilliárd eurót, mai árfolyamon cirka 365 milliárd forintot tett ki, ebből eddig összesen 1066 kocsit szállítottak le, közülük hétszázat száz százalékban orosz előállítással. A példányonként kapott 270 millió forintos ár alig negyede az európai kocsikért kért összegeknek – ilyen olcsón egész egyszerűen nem lehet veszteség nélkül új vasúti kocsikat gyártani az EU-ban, még az uniós előírásokhoz képest sokkal alacsonyabb színvonalon sem. A projektből mindössze 80 milliárd forintnyi megrendelést vehetett fel a magyar járműipar.

Ezzel szemben a szlovén és a cseh megrendelések összesen cirka 300 milliárd forintot érhetnek, és nem igazán kell olyan kockázatoktól sem tartani, mint ami az egyiptomi ügylet nyomán a Dunakeszi Járműjavító csődjét okozta, megmentése legalább 34 milliárd forintjába került az államnak.

Az EU-ban a közszolgáltató vasúttársaságok jelenleg elsősorban a részben vagy teljes hosszban alacsonypadlós motorvonatokat szerzik be, melyekkel eleget lehet tenni az esélyegyenlőségi elvárásoknak. Ennek következtében a mozdonyvontatású, magaspadlós kocsikból álló szerelvényekre egyre kisebb az igény. A motorvonatokkal kiadott elővárosi vonatoknak is jobb a gyorsító- és fékezési képessége, kisebb energiafogyasztás mellett.

A piaci alapon üzemelő vasúttársaságok viszont főleg nagy távolságú járatokat közlekedtetnek, kevés megállás mellett. Nekik az egy utasra jutó legalacsonyabb költség a legfontosabb, de az is számottevő tényező, hogy a járművet később mennyire lehet majd értékesíteni, amikor már nincs szükség rá, vagy nem az a társaság nyeri az adott közszolgáltatási szerződést. A motorvonatok országok közötti átrendezése az eltérő áramnemek és biztosítóberendezések miatt nem egyszerű, a személykocsiknál azonban nem igazán van ilyen nehezítő tényező.

Egyre több olyan vasúttársaság bukkan fel a versenypiacon, melyek saját kockázatukra, állami támogatás nélkül üzemeltetnek nemzetközi és nagy távolságú intercityket, melyekhez számos esetben hagyományos, mozdonyvontatású személykocsikat szereznek be. Ezen járatok elindításhoz nagy mennyiségben található használt, olcsón lízingelhető személykocsi a piacon. Ráadásul a mozdonyokat és a személykocsikat külön cégektől is lehet lízingelni, rugalmasságot nyújtva, ami fontos ezeknek a cégeknek, mivel a kocsik számát az értékesített jegyek számához tudják szabni.

Ezen tényezők okán az SCI Verkehr tanácsadó cég például harminc százalékos keresletnövekedést lát a hagyományos személykocsik iránt a 2023–2028 közötti időszakra vetítve. Mivel napjainkra már nem sok hagyományos személykocsigyártó maradt a piacon – többek között az aradi Astra Vagoane Calatori is leállt tavaly –, ezért az MVV viszonylag optimistán tekinthet a jövőbe.

(Nyitóképünkön az LMM kocsijainak látványterve. Képek forrása: Magyar Vagon Vasúti Kft.)