Kandó Kálmán egyedülálló alkotása

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

1902. szeptember 4-én adták át a forgalomnak Olaszországban, az Alpok egyik lejtője mentén húzódó, úgynevezett Valtellina-vasút Chiavennától Colicón át Sondrióig érő, mintegy 67 kilométer hosszan villamosított vonalát. Alig több mint egy hónap múlva, 1902. október 15-én került sor az ebből a vonalból Colicónál leágazó, a Comói-tó mentén dél felé tartó, 39 kilométeres villamosított vonal átadására, amely egészen Leccóig vezetett. Az összesen mintegy 106 kilométer hosszú vonal egyetlen összefüggő villamos rendszert alkotott, energiaforrása a Valtellina-völgyön végigfolyó – végül a Comói-tóba ömlő – Adda folyóra épített vízi erőmű volt.

A világon akkor egyedülálló, nagyfeszültségű forgóárammal hajtott elektromos vasút kigondolása, megtervezésének és kivitelezésének irányítása egy akkoriban mindössze 30-32 éves magyar mérnök, Kandó Kálmán nevéhez fűződik, aki már 28 évesen a Ganz-gyár igazgatóhelyettese volt. Kandó és a Ganz kapcsolata egészen Kandó gyermekkoráig nyúlik vissza: alig múlt 14 esztendős, amikor édesapjával meglátogatta az 1883. évi bécsi villamossági kiállítást.

Izgalmas idők

Nagy hatást tett rá a Ganz-gyár akkoriban óriásinak számító, 150 lóerős gőzgéppel egybeépített váltakozó áramú generátora. Néhány éven belül megszületett a Ganz mérnökeinek, Bláthy Ottónak, Déri Miksának, Zipernovszky Károlynak – ki ne ismerné e neveket? – szabadalma a váltakozó áram gazdaságos szétosztására, a transzformátor. A Bécsből hazahozott áramfejlesztőt azután a Keleti pályaudvaron helyezték üzembe, s évtizedeken át ez szolgáltatta a pályaudvar elektromos világítását.

Izgalmas idők voltak ezek az 1880-as évek; miközben Kandó középiskolába, majd a budapesti Műegyetemre járt, Nikola Tesla feltalálta a háromfázisú váltóáramú elektromos rendszert, kezdtek elterjedni a háromfázisú, úgynevezett forgóáramú indukciós motorok.

Az egyetem elvégzése után Kandó első munkahelye 1893-ban a párizsi Compagnie de Fives-Lille villamossági gyár lett, ahol indukciós motorok tervezésével bízták meg. Az általa alkalmazott méretezési-számítási módszer sikerének híre hamarosan eljutott Mechwart Andráshoz, a Ganz és Társa Rt. ambiciózus vezérigazgatójához. Éppen 1893-ban tette át székhelyét a Ganzból a Műegyetemre, a Múzeum körúton létesített elektrotechnika tanszékre Zipernovszky Károly, s Mechwart 1894 őszére már haza is csábította Kandót, hogy itthon kamatoztassa tudását, képességeit.

Megszületik a transzformátor

A német Mechwart András életművével, a magyar iparra, ezen belül a vasúti járműgyártásra gyakorolt hatásáról nem lehet eleget foglalkozni. Noha korábban már taglaltuk a Bajorországból hozzánk származott mérnök munkásságát (Indóház, 2007. szeptember), nem árt felidézni, hogy Ganz Ábrahám 1867-es tragikus halála után a vállalat 1869-ben Ganz és Társa Részvénytársasággá alakult, s az akkor már tíz éve ott dolgozó Mechwart András lett a gyár igazgatója, nemsokára vezérigazgatója.

Ganz Svájcból, Mechwart Németországból jött Magyarországra. Ganz itt lett öntőmester, 1844-ben – harmincéves korában – Budán alapított önálló vasöntödét. Európában egyedül itt tudtak kéregöntésű kerekeket gyártani a vasúti kocsikhoz. Az európai és hazai vasútépítési láz nyomán Ganz öntödéje több száz munkást foglalkoztató gyárrá fejlődött. Mechwart András lakatosinasból szülővárosának ösztöndíjával képezte magát mérnökké Augsburgban, majd 25 éves korában, 1859-ben kezdett dolgozni Ganznál Budán. Logikusan került az igazgatói székbe, és ebben a pozícióban bizonyította be, hogy nemcsak a gépekhez, hanem az emberekhez és az üzlethez is ért. Megtartotta azt a patriarchális szellemet, amit még Ganz Ábrahám honosított meg a gyárban, s ő is szabadalmak ügyes vásárlásával növelte a gyártmánykínálatot. A kitűnő férfiúnak nem véletlenül állítottak szobrot Budapesten. Az alatt a három évtized alatt, amíg ő volt a Ganz vezérigazgatója, az alig négyszáz munkást foglalkoztató gyárat hatezer fős vállalatkomplexummá fejlesztette. Igazából Mechwart szakmai, vezetői és üzletpolitikai tevékenysége nyomán vált a Ganz és Tsa Rt. világhírűvé.

Ez a megállapítás cseppet sem csökkenti Zipernovszky, Déri, Bláthy és Kandó érdemeit. Nélkülük a Ganz biztosan nem lett volna olyan sikeres. De valakinek fel kellett fedeznie és oda kellett hoznia őket, bizalmat, munkát, gyors előmenetelt biztosítva számukra a gyárban. Mechwart 1878-ban hozta létre a Ganz villamossági osztályát. Ilyen osztály akkor az országban még sehol se működött. (Csak a viszonyítás kedvéért: Edison izzólámpája 1879-ben született meg.) Nagy kockázatot vállalt, amikor az új osztály vezetőjéül a 25 éves Zipernovszky Károlyt nevezte ki. Kezdetben az osztály létszáma nem érte el a tíz főt, egyenáramú dinamókat és ívlámpákat gyártottak, igaz, egyre jobbakat és jobbakat.

A gyár igazgatója 1882-ben felvette Zipernovszky mellé az akkor 28 éves Déri Miksát, s egy év múlva már szabadalmaztatták, majd gyártani is kezdték kettejük közös találmányát, egy öngerjesztésű, váltakozó áramú generátort. Ezt csodálta meg az 1883-as bécsi villamossági kiállításon az ifjú Kandó Kálmán... Egy évvel később, 1883-ban Mechwart a 23 éves, egyetemet elvégzett Bláthy Ottónak is bizalmat szavazott, és két év múlva megszületett hármuk közös világszabadalma, a transzformátor és a transzformátoros áramelosztó rendszer.

Ebből is látszik: Mechwart előrelátó ember volt. A jövőnek dolgozott, amikor fiatalokat vett fel és tért nyitott számukra. Volt érzéke a tehetségek kiválasztásához, és lehetőséget adott tehetségük kibontakoztatásához. Értett a szakmához is: a Kandó által is megcsodált 150 lóerős, gőzgép hajtotta generátornál például Mechwart ötlete volt, hogy a generátor mágneskereke töltse be a vele közös tengelyen forgó gőzgép lendkerekének szerepét – és nagyszerűen mérte fel a technika fejlődésének jelentőségét, megérezte a fejlődés irányát. Ilyen előzmények után alkalmazta 1894-től a 25 éves Kandó Kálmánt, s beszélte rá a vasút villamosítási koncepciójának kidolgozására.

A merész vállalkozás

A Ganz és a vasút kapcsolata a gyár születése óta meghatározó tényező volt a vállalat életében. Európa összes nagyobb vasúttársasága a Ganz vevőköréhez tartozott, így Ganz Ábrahám után Mechwart András is jól át tudta tekinteni az aktuális európai helyzetet. S mivel a nyolcvanas években a Ganz-gyárban született meg a transzformátor, a váltakozó áram gazdaságos felhasználását lehetővé tevő találmány, Mechwart számára kézenfekvőnek tűnt, hogy a gyárban a vasút váltakozó áramú villamosításának fejlesztését támogassa. Ehhez talált nagyszerű partnerre Kandó Kálmánban.

Amikor 1894-ben felvette Kandót, Mechwart már 60 éves volt. Mégis fiatalos merészséggel és kockázatvállalással hagyott fel az addigi kommutátoros vasúti motorokkal való kísérletezéssel, és teljesen magáévá téve Kandó koncepcióját, az indukciós motorok fejlesztésére állította át a gyár szerkesztési osztályát. Egy év múlva már Kandó volt a szerkesztési osztály vezetője, három év múlva pedig a gyár igazgatóhelyettese. Erre a címre azért is volt szükség, hogy Mechwart kiküldhesse őt a gyár megbízásával Svájcba és az Egyesült Államokba, az ottani vasút-villamosítási rendszerek tanulmányozására. Ezek a tanulmányutak győzték meg Kandót arról, hogy néhány száz voltos feszültség a normál nyomtávú, nagyvasúti vontatás számára nem lesz elegendő.

Kandó, miután figyelembe vette a várható teljesítmény igényét és az ívhúzásmentes áramszedés adta korlátot, úgy számolt, hogy mintegy 3000 voltos feszültségre lesz szükség. Megítélése szerint a 3000 volt feszültségű, forgóárammal – háromfázisú váltakozó árammal – hajtott motorokkal a nagyvasúti villamos vontatás gazdaságosan megoldható. Mechwart bízott abban, hogy Kandó vezetésével a Ganz képes lesz kifejleszteni, majd gyártani is ilyen motorokat.

A Ganz – gyakorlatilag Mechwart és Kandó – számára 1898-ban kapóra jött egy olasz vasúttársaság felkérése, hogy adjanak be pályázatot a Valtellina-völgyben és a Comói-tó partján húzódó, mintegy 100 kilométeres vasútvonal villamosítására. Az akkor már egy éve, az olasz kormány ösztönzésére kiírt pályázatra a nehéz terepviszonyok miatt nem akadt jelentkező. Nemcsak Olaszországból, hanem egész Európából sem... Éles kanyarok, meredek lejtők, és egymást érő alagutak sora jellemezte ezt a vasútvonalat, amit nem lehetett megváltoztatni, csak a füstös gőzmozdonyt kellett volna kiváltani valamilyen villamos mozdonnyal. Ezt a járművet azonban még ki kellett találni. Az is a pályázat feltételei között szerepelt, hogy energiaforrásul az Alpokban addig kihasználatlan vízi erőt használják fel – éppen ezért esett a választás erre, a hegység egyik völgyében húzódó vasútvonalra.

A 29 éves magyar mérnök vállalta a műszaki kihívást, a 64 éves vezérigazgató pedig vállalta az egész munka gazdasági kockázatát. Mindketten tudták, hogy számos olyan feladatot kell majd megoldani, amelyek beláthatatlan nehézségekkel járhatnak, de ha megépül és működik a rendszer, az olyan referencia lesz a Ganz számára, ami hosszú távon nemcsak tekintélyt, hanem komoly profitot is jelenthet. Azzal is tisztában voltak, hogy teljesen egyedül a Ganz nem birkózhat meg minden részfeladattal, ezért az üzleti tárgyalások során belementek például abba, hogy a vízi erőmű „vízépítési” munkáit olasz vállalkozók végezzék.

Az 1899-ben kötött szerződésben tíz négytengelyű motorkocsi, továbbá két, nagy teljesítményű tehervonati mozdony szállítását vállalták, a teljes táp- és vonalvezeték, valamint kilenc transzformátorállomás kiépítését, mégpedig rendkívül rövid határidőre.

Sajnos a Valtellina-vasút villamosítása nem hozott nyereséget a Ganz számára. Hiába alkalmazott Kandó egyedülálló, addig sehol se látott műszaki megoldásokat, amelyek az egész világon kivívták a műszaki szakemberek elismerését, a gazdasági szerződések bonyolult útvesztőjéből a Ganz végül is veszteségesen került ki. Persze nehéz lenne több mint száz év elmúltával ellenőrizni az akkori gazdaságossági számításokat. Az is igaz, hogy amikor ezeket a számításokat végezték, már nem Mechwart András volt a Ganz vezérigazgatója, s a rivalizáló utódoknak nem volt érdekük a Mechwart-éra további felmagasztalása. Mechwartot 1897-ben az Akadémia az első Wahrmann-aranyéremmel jutalmazta életművéért, a Ganz-gyár felvirágoztatásáért. Két év múlva, 1899-ben nemességet kapott, majd 1900-ban nyugdíjba ment, s attól kezdve már csak kívülről szemlélte a gyár sorsát.

Kandó számára a Valtellina-vasút villamosítása azonban meghozta a világhírt. Valamennyi életrajzírója megemlíti, mekkora ambícióval fogott a munkához. Sziporkázott az ötleteiben, és fáradhatatlan volt a kivitelezésben. Okkal és joggal bízott magában, a várható sikeres karrierben. Mindemellett maradt ideje magánéletre is: 1899-ben, harmincéves korában megnősült, feleségül vette a Nemzeti Bank egyik igazgatójának 19 éves lányát, s mire a Valtellina-vasutat átadták, már kisfiuk is megszületett. A Valtellina-vasút villamosítását megrendelő olasz vasúttársaság az átadást követő évben három újabb, de ezúttal már 1200 lóerős mozdonyt rendelt a Ganz-gyártól, 1905-ben pedig négy, egyenként 1500 lóerőset, amelyeket a gyár 1906-ban le is szállított. Ezzel azonban a Ganz-gyár villamosmozdony-gyártása egy időre befejeződött.

A Ganz-gyárat még Mechwart alakította részvénytársasággá, és a sikeresen fejlődő vállalat üzletpolitikáját gyakorlatilag ő irányította. Amikor nyugdíjba ment, a részvények többsége a Magyar Általános Hitelbank tulajdonában volt. Ez az 1867-ben alapított bank addigra az ország egyik legnagyobb gazdasági vállalkozásává nőtte ki magát, iparvállalati konszernje az ország minden jelentősebb iparágára kiterjedt. Érdekeltségeinek irányítására külön ipari osztályt létesített. Mechwart nyugdíjba vonulása után itt döntöttek a Ganz beruházásairól, vállalkozásairól, konkrétan a gyár vasút-villamosítási programjáról is. A hazai vasutak villamosítására ekkor, a század első évtizedében még nem volt igény, a külföldi vasút-villamosítási törekvésekbe való bekapcsolódást pedig – ki tudja, miért – nem támogatták a hitelbank döntéshozói.

Tették ezt akkor, amikor 1905–06-ban Olaszországban az egész vasúthálózat állami kezelésbe került, s az olasz állam 2000 kilométer hosszú vasútvonal villamosítását vette tervbe! A Valtellina-vasút villamosítása csak Kandó számára jelentett pozitív referenciát, a Ganz számára mindez irreleváns volt. Különösen kiéleződött ez a különbség azt követően, hogy 1906-ban a Ganz Villamossági Gyárat külön részvénytársasággá alakították, ahol már nem foglalkoztak vasút-villamosítással, s ezért nem volt szükségük Kandó Kálmánra sem. Fájdalom nélkül elengedték, s ő néhány közeli munkatársából alakított kis csapatával az olasz vasutak számára kezdett villamos mozdonyokat tervezni Budapesten.

Az olasz kormány megvette Kandó szabadalmát, és egy olasz–amerikai részvénytársaságot alapítottak a Kandó-rendszerű mozdonyok olaszországi gyártására. Amerikai részről nem kisebb személy, mint George Westinghouse lépett be a részvénytársaságba. Az a Westinghouse, aki Tesla szellemi irányításával kiépítette az Egyesült Államok 60Hz-es elektromos hálózatát. George Westinghouse (1846–1914) és Mechwart András (1834–1907) emberi kvalitásai sok hasonlóságot mutatnak – kellene egy mai Plutarkhosz, aki megírja kettejük párhuzamos életrajzát... Kandó aktívan közreműködött az olasz mozdonygyár építésében, s mire 1907-ben a gyár felépült, családjával és magyar munkatársaival együtt odaköltözött. Akkor ment el itthonról, amikor Mechwart András meghalt, és addig maradt és dolgozott Olaszországban, amíg Westinghouse élt. Az első világháború kitörését követően, 1915 tavaszán, az olasz hadüzenet napján Svájcon keresztül indult haza Magyarországra.

Ezzel lezárult Kandó életének első sikeres szakasza, amelynek középpontjában a Valtellina-vasút villamosítása állt. E történet máig ható tanulságai sokrétűek. Talán nem lesz felesleges befejezésül kiemelni a legfontosabbakat. Először is az igazi tehetség oda megy, ahol kamatoztatni tudja tehetségét. Ebben nem lehet, s ha lehetne, sem szabad megakadályozni. Másodszor: az igazi menedzsernek a szakmához, az emberekhez és az üzlethez is értenie kell. Fontos tulajdonsága, hogy képes messzebbre látni, mint a többiek. Végül: egy egész ország előrehaladását segítheti elő az igazi menedzser és az igazi tehetség szerencsés találkozása. Mindkettejüknek törekedniük kell az ilyen találkozásokra. Ez a siker záloga, tudományban, művészetben egyaránt.

Dr. Radnai Gyula

(A Természet Világa 2002. októberi számában a vonal villamosításának századik évfordulójára megjelent írást a szerző engedélyével és a kiadó hozzájárulásával közöltük.)

Sorozatunk korábbi írásai

• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!