Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2007. decemberi–2008. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A jelenleg is üzemelő, a Ganz-MÁVAG, a Ganz Villamossági Művek, illetve a fővállalkozó Ganz Hunslet Rt. együttműködése során gyártott villamos motorvonatok történetének ismertetése során vissza kell tekinteni arra a technikai fejlődésre és történelmi időszakra, amely lehetővé tette a járművek kifejlesztését és üzembe állítását a hazai vasútvonalakon. A technikai fejlődés és az ország általános történelmi és gazdasági helyzete ugyanis rendre szoros kapcsolatban állt a vasúti járműfejlesztésekkel.

Az aszinkron motoros villamos motorvonatok technikai kivitelezését lehetővé tévő egyik legfontosabb állomás az egyfázisú, 50 periódusú, váltakozó árammal való vasút-villamosítás alkalmazása a magyar nagyvasúti vonalhálózaton. Kandó Kálmán zseniális tervei alapján, valamivel több mint hetvenöt évvel ezelőtt, 1932. szeptember 12-én indult meg a 16kV, 50Hz egyfázisú váltakozó árammal villamosított Budapest–Komárom vonalszakaszon a vontatási üzem. Ezen a vonalon a V40 és V60 sorozatú villamos mozdonyokon már aszinkron vontatómotorokat alkalmaztak, akárcsak később a BDV, a BV és a BVh villamos motorvonatokon, vagy az 1047 sorozatú villamos mozdonyokon.

Villamosításelmélet

Az aszinkron vontatómotorok fordulatszám- és nyomaték jelleggörbéi megközelítik a vasúti vontatási gyakorlatban szükséges, indításkor nagy nyomaték, kis fordulatszám, a nagyobb sebességen pedig a kisebb nyomaték, de nagy fordulatszám vontatási jelleggörbét. Ez azért szükséges, mert egy jármű megindításakor mindig nagyobb járműellenállást kell legyőzni, mint a mozgásban tartása során.

Hazánkban az egyfázisú, ipari frekvenciájú, 50 periódusú váltakozó áramú energiaellátást akkor fogadták el, amikor a villamos vontatási rendszer kiválasztása szempontjából az európai országok és az Egyesült Államok vasútja is inkább a mozdonyok technikai kialakíthatósága által diktált, elsősorban a vontatómotorok gyárthatósági feltételeit figyelembe vevő tendenciaként az egyenáramú, és az alacsony frekvenciájú, egyfázisú váltakozó áramú rendszereket részesítették előnyben. A villamos motorok méreteit a vontatómotorok kommutátorainak kialakítása, illetve a szigetelés technikai fejlettsége határozza meg. Így a V40 és V60 sorozatú villamos mozdonyokba épített, aszinkron vontatómotorok átmérője meghaladta a két métert, és rudazaton keresztül hajtották meg a mozdony adott kerékpárjait. Az ekkora méretű és ilyen hajtási rendszerű, aszinkron vontatómotor alkalmatlan a motorkocsikba való beépítésre, vontatási jelleggörbéi viszont kifejezetten megfeleltek a vasúti üzemre.

Az 1933. évi gazdasági világválság Magyarországot sem kerülte el, ezért a villamosítás, illetve a villamos vontatójárművek ügye a MÁV-nál egyelőre lekerült a napirendről. A vasúttársaság csak 1941-ben rendelt a Ganz és Társa Villamossági, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.-től egy-egy átalakítós, illetve kommutátoros motoros rendszerű villamos motorkocsit.

A leendő, átalakítós rendszerű, Vmot 425-901 pályaszámú, prototípus villamos motorkocsinak tizenkét másodosztályú és harminckét harmadosztályú ülőhelye, valamint forgóalvázas kivitele miatt később a BCav 425-901 pályaszámot adták volna.

A másik prototípus motorkocsit egyfázisú, váltakozó áramú, soros gerjesztésű, kommutátoros vontatómotorokkal tervezték. Ezeket a motorokat a 16,67 Hz-es vasúti vontatómotorokból kívánták 50 Hz-es táplálásra továbbfejleszteni. A motorokat és a hajtáshoz szükséges villamos berendezések szállítását a Siemens vállalta. Egyszerűségük abban rejlett, hogy a főtranszformátor több megcsapolását a vezérkapcsolóval (kontrollerrel) távműködtetett, egyenáramú motorral hajtott, bütykös tengelyű fokozatkapcsoló kapcsolta volna össze a vontatómotor-áramkörrel. (A főtranszformátor feladata: a felsővezetéki feszültség csökkentése a vontatómotorok táplálására alkalmas feszültségszintre.) Az áramkör része volt egy feszültség osztó, fojtótekercs is, hogy lehetővé tegye a megszakítás nélküli átkapcsolást az egyik fokozatról a másik fokozatra. A tervezőasztalon Vmot 425-902 pályaszámú prototípus villamos motorkocsira a MÁV-nál a BCav 425-902 pályaszám várt.

A gyakorlat

Csakhogy a prototípusok a második világháborús események miatt nem épültek meg. Az elkészítésükhöz beszerzett és legyártott anyagok, továbbá berendezések megsemmisültek. Hátráltatta a motorkocsik gyártási folyamatát a szerkesztés során felmerült tömeg elosztási, elhelyezési, valamint egyenlőtlen tengelyterhelési problémák vontatott megoldása is.

A második világháborút követően a fő feladat a sérült vasúti hálózat helyreállítása, és a forgalom lebonyolításához szükséges vontató- és vontatott járművek mielőbbi üzembe állítása volt. Így a villamos motorkocsik legyártása és üzembe állítása nem volt időszerű... Ennek ellenére az Ipari Minisztérium 1949 márciusában kérte a Közlekedés és Postaügyi Minisztériumot, hogy két prototípus villamos motorkocsit fejleszthessen ki a hazai járműgyártó ipar, méghozzá annak érdekében, hogy a fejlesztéseket később exportra kínálhassa. Ilyen előzmények után rendelt a MÁV 1949 júniusában a Ganz Villamossági Gyártól két, Cavill 425-901 és 902 pályaszámú, 16 KV 50 Hz-es egyfázisú váltakozó feszültségről táplált villamos motorkocsit.

Időközben a vasút villamosításának és dízelesítésének kérdése hazánkban is időszerűvé vált. A folyamatot azonban lassította a hazai ipar technológiai elmaradása a világszínvonal mögött. Ez leginkább a korszerű szigetelő anyagok felhasználásának elérhetetlensége volt a villamos gépgyártásban. Ennek következménye volt például a V55 sorozatú villamos mozdonyok gyenge üzemkészsége is. Bonyolította a helyzetet, hogy időközben a francia állami vasút, az SNCF fejlesztési kísérletei során bebizonyosodott, hogy az 50 Hz-es egyfázisú váltakozó feszültség vonali értékét a mozdony teljesítmények növelése érdekében 16-ról 25 kV-ra célszerű emelni. Ugyanakkor a különböző, egyenirányítós (ignitronos, később szilíciumdiódás) kísérletek azt mutatták, hogy a teljesítmény tényező nem az optimális 1 érték körül alakul az ilyen kialakítású villamos vontatójárművek üzeme során. Ezért az iparfejlesztés és -kutatás ezeknek a problémáknak a megoldására koncentrált.

A külföldi vasutak tapasztalatainak ismeretében a hazai iparnak olyan villamos mozdonyt kellett gyártani, amely 25kV feszültségről működik, és ehhez a dízelmozdonyoknak kifejlesztett egyenáramú generátorok, és az ugyancsak egyenáramú villamos motorok állnak rendelkezésre. Így került sor a V41 és V42 sorozatú, Ward-Leonard rendszerű villamos mozdonyok gyártására az ötvenes évek második felében.

Időközben az 1949-ben megrendelt prototípus villamos motorkocsikat elkészítette a Klement Gottwald Villamossági Gépgyár és a Dunakeszi Vagongyár – ezek a járművek tekinthetők a Ward-Leonard hajtásrendszer kísérleti prototípusainak. Később, 1955-ben épült meg a két villamos motorkocsi. Villamos berendezésük fő részei: a főtranszformátor, amely a munkavezeték áramát középfeszültségű árammá alakítja át. A forgó átalakító, amely egy közös házba épített, egyfázisú szinkron motor és egy egyenáramú generátor. Ezenkívül a fő és a segéd gerjesztő villamos forgógépből állt a hajtá rendszer. A transzformátor által szolgáltatott váltakozó áramot egyenárammá alakítja át a hajtásrendszer, amely meghajtja a két, vegyes gerjesztésű egyenáramú vontatómotort. Az egyenáramú generátor, a vontatómotorok és a főgerjesztő gép külső gerjesztését az állandó feszültségű segédgerjesztő berendezés adja.

A két prototípus villamos motorkocsi élettörténete sajnos bővelkedett kedvezőtlen tapasztalatokban. Főgépcsoport- és kontaktorhibák, vontatómotor-zárlatok okoztak gondot, kiesést az üzemből. A sikertelenség oka a villamos berendezést gyártó iparunk akkori technológiai elmaradottsága volt. Ehhez járult a bürokratikus, lassú hibaelhárítási rendszer, amely tovább növelte a motorkocsik üzemen kívül töltött idejét. Végül a prototípus villamos motorkocsikat a MÁV nem vette át, azok a Ganz Villamossági Műveknél üzemeltek szervizkocsiként.

A megoldás

A problémát a szilíciumdiódás, egyenirányítós mozdonyok licencének megvásárlása, valamint a korszerű gyártási technológia megvásárlása oldotta meg. Ezek segítségével a hazai járműgyártó ipar ismét korszerű színvonalon tudott villamos vontatójárműveket készíteni – lásd: V43 sorozatú villamos mozdonyok. Ezzel együtt rendeződött a vasútvonalak további villamosításának kérdése is. Ekkor a villamos motorvonati üzem bevezetése a MÁV-nál még mindig nem vált időszerűvé, mivel az elővárosi forgalmat vezérlő kocsival, és ingavonati üzemmel kedvezően bonyolíthatták le. Az újonnan beszerzett, univerzális villamos mozdonyok pedig lehetővé tették többféle vonat (gyors, elővárosi személy, és teher) egymás utáni továbbítását, vagyis a járművek optimális kihasználását.

A félvezető technika további fejlődése, a tirisztorok és az integrált áramköri elemek kifejlesztése lehetővé tette, hogy az egyenirányított hullámos árammal táplált, egyenáramú, kommutátoros vontatómotoros villamos mozdonyok (V63-as és V46-os sorozat) eljussanak lehetőségeik határához. Ugyanez a technika viszont nem sokkal később lehetőséget teremtett a hagyományosan legegyszerűbb, és legüzembiztosabb aszinkron vontatómotorok ismételt alkalmazására. A tápláláshoz szükséges szabályozott frekvencia és feszültség statikus félvezető elemekből álló áramirányítókkal biztosított.

Mint ismeretes, a hazai járműipar exportra (Jugoszlávia, Tunézia) is gyártott egyenáramú, soros motoros, tirisztoros szabályozású, korszerű villamos motorvonatokat. Ezek luxuskivitele miatt azonban hazai üzembe állításuk gazdaságilag nem volt indokolt. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a villamos motorvonatok alatt több, kisebb teljesítményű, hullámos egyenáramú, soros gerjesztésű vontatómotort helyeztek el, ami a villamos mozdonyos üzemhez képest megnövelte a járművek karbantartási igényét. Így csak a MÁV gépészeti szolgálata állt ki az aszinkron motoros hajtású, villamos motorvonat fejlesztése mellett. Mi indokolta ezt az álláspontot? Egyrészt a gőzvontatásról a dízel- és a villamos vontatásra áttért vasúttársaság elővárosi forgalomban üzemeltetett ingavonati szerelvényeinek átlagéletkora olyan magas volt, hogy azokat fővizsgajavítással már csak főjavítással lehetett továbbra is üzemben tartani. Másrészt a villamos motorvonatok központi ütköző- és vonókészülékes kialakítása lehetővé teszi a vonategységek gyors szét- és összekapcsolását, vagyis a vonat ülőhely-kapacitása az igényeknek megfelelően rugalmasan változtatható.

BDV, a karácsonyi ajándék

Az elmondottak alapján 1983–85-től kezdődően a Ganz-MÁVAG-ban és a Ganz Villamossági Művekben megindult a BDV sorozatú villamos motorvonatok tervezése, majd gyártása. Akkoriban még létezett a keleti blokk országait sújtó, multilaterális kereskedelmi embargó, a Cocom-lista, amely a hazai gyártók számára elérhetetlenné tette a fejlett, világszínvonalú technikai újdonságokat és technológiai megoldásokat. Többek között ezért hiányzik a feszültséginverter a BDV villamos motorvonatokból, illetve a központi ütköző- és vonókészülékük szintén egy már akkoriban is túlhaladott konstrukciónak tekinthető. Ennek ellenére a honi ipar a legjobb tudását összeszedve, a hozzáférhető legújabb technika és technológia alkalmazásával huszonegy magyar szabadalomnak a vonatba való beépítésével elkészítette a BDV villamos motorvonatok két prototípusát.

A BDVmot 001 pályaszámú villamos motorkocsi először 1987 karácsonyán mozgott először saját aszinkron vontató motorjaival a Hámán Kató Vontatási Főnökség (ma a Magyar Vasúttörténeti Park) Rákosrendező állomás és a körfűtőház közötti villamosított vágányán. A jármű a következő év augusztusában, a 2142. számú vonat menetrendjében, Budapest-Nyugati pályaudvar és Szob között állt forgalomba. A sorozat (beceneve: Hernyó) első színezése szürke volt, sárga homlokoldallal és narancssárga oldalajtókkal.

A két gyártó 1989–90-ben tizennyolc BDV típusú villamos motorvonatot épített. Mivel a MÁV ki akarta próbálni a vonatok gyors össze- és szétkapcsolását lehetővé tevő központi ütköző- és vonókészülékeket, a Miskolc–Cegléd–Szeged, és a Budapest–Szeged között megforduló BDV villamos motorvonatok Cegléd állomáson kapcsolódtak szét, illetve össze. Mivel a távolsági forgalomban is közlekedett a villamos motorvonat, a másodosztályú kocsiszekrényekben első osztályú kocsikat is kialakítottak – az eredetileg kilencvenhat üléses másodosztályú kocsiból ötvenüléses, első osztályú kocsit készített a Ganz Hunslet Rt. A járművekbe angol gyártmányú kagylóüléseket építettek be. Összesen négy, első osztályú Amx típusú személykocsi készült. A gyártási időszak, vagyis 1990 végére húsz BDVmot villamos motorkocsi, ugyanennyi Bmxt vezérlőkocsi, harminchat Bmx típusú közbenső pótkocsi, valamint négy Amx típusú közbenső pótkocsi állt forgalomba a MÁV vonalain.

A hatósági futópróbák során a BDVmot 005 és a BDVmot 006 pályaszámú motorkocsikhoz tartozó villamos motorvonatokból álló próbamenet sík, egyenes pályán, Szolnok és Kisújszállás állomás között elérte a 152 kilométer/óra sebességet is. Az egyre gyakoribbá váló kardántengely-meghibásodások miatt azonban 1990. december 30-án a villamos motorvonatokat kivonták a forgalomból, és a járművek csak féléves kényszerpihenő után, a hibák kijavítását követően álltak ismét üzembe. A kardántengelyek kenését és konstrukcióját is átalakították, továbbá kiesésük megelőzése érdekében védőgyűrűket szereltek fel.

A BDV villamos motorvonatok motorkocsijának hossza 24,6, a közbenső pótkocsiké és a vezérlőkocsiké 26,4 méter. Az önálló mozdonyként is üzemeltethető motorkocsi azért rövidebb, mert a transzformátor és az aszinkron vontatómotorok mellett egy sor más villamos berendezést is a jármű alvázára szereltek. Márpedig ezek elhelyezését úgy kellett megoldani, hogy az alváz terhelése egyforma legyen. Az alváz hosszát tehát rövidebbre vették, hogy ne szenvedjen maradandó alakváltozást, ne hajoljon le a terhelés alatt. Saját gépezeti berendezések híján a közbenső pótkocsik és a vezérlőkocsi alváza hosszabb lehetett.

A BDVmot villamos motorkocsiban eredetileg hatvannégy, a közbenső pótkocsikban kilencvenhat-kilencvenhat, míg a vezérlőkocsiban nyolcvannyolc ülés található. Ezek páholyos elrendezésű, lélegző műbőr bevonatú, acélvázra épített alkalmatosságok. Az ülőhelyek száma (344) úgy alakult ki, hogy a villamos motorvonatok tervezésekor a menetrend szerint közlekedő személyszállító vonatok, illetve az összutasok számának hányadosa éppen 344 volt, azaz egy átlagos vonaton éppen ennyien utaztak. Az ülések közötti helyet azonban szűkre méretezték, és ez számos utaspanasz forrásává vált. A vasúttársaság a problémát 1993-tól kezdte kezelni és megoldani, és a járművek esedékes fővizsgája során az üléseket megváltozott elrendezésben építették be a kocsikba – a motorkocsiba ötvenhatot, a közbenső pótkocsikba nyolcvannyolcat, a vezérlőkocsiba pedig nyolcvanat. Az Imag gyártmányú, Körmend típusú ülések textil bevonatúak, műbőr fejtámmal egybeépítettek, és felhajtható, műanyag kartámok segítik az utasoknak a kényelmes elhelyezkedést.

A villamos motorvonatok közlekedése révén megvalósuló ütemes menetrendnek köszönhetően, valamint az agglomerációban lakók számának növekedése okán egyre többen utaztak a Budapest–Vác–Szob vasútvonalon. Ezért további villamos motorvonati rendelések váltak időszerűvé, ám az ehhez szükséges pénzügyi forrás nem állt rendelkezésre. Ezért 1992-ben harminc, egyenként nyolcvannyolc üléses közbenső pótkocsi készült el. A járműveket UIC 18 pólusú, valamint hagyományos, 50 pólusú távvezérlési kapcsolófejjel látták el, tehát a villamos motorvonati, illetve a V43 sorozatú mozdonnyal és az ahhoz tartozó vezérlőkocsival való üzemre is alkalmasak voltak. További tíz közbenső pótkocsi épült 1994-ben. Közülük négy alkalmas együttes üzemre a BVhmot villamos motorkocsival, illetve a Bmxt 200 típusú vezérlőkocsival.

Új idők szava

A rendszerváltást követően lehetőség nyílt a Ganz Hunslet Rt., a Ganz Ansaldo Rt. és az ABB Henschel AG. együttműködése során egy korszerű, a világszínvonalat képviselő villamos motorvonat megalkotására, miután a MÁV a gyors, a nagyobb városok közötti eljutás lehetőségét megteremtő intercityvonatok üzembe állítását sürgette. A célnak megfelelő IC villamos motorvonat 1995-ben készült el, és először Szeged és Budapest között közlekedett. A BV sorozatjelű jármű (beceneve: Samu) tengelyelrendezése B0´-B0´, azaz valamennyi tengelyt egy-egy háromfázisú aszinkron vontatómotor hajt meg. A feladat a rugalmas elemekkel épített fogaskerékre hárul, az áraminverter helyett pedig feszültséginvertert alkalmaztak. Ennél a villamos motorvonatnál fejlesztették ki azt a kommunikációs rendszert, amelyet később a német ICE-3 típusú villamos motorvonatoknál is bevezettek. Az utasok termes vagy fülkés kocsirészben is elhelyezkedhetnek, és a vonatokról eleinte telefonálni is lehetett, ám a mobilkészülékek elterjedésével ez a szolgáltatás megszűnt.

Tekintettel a vontatómotorok elhelyezésére, az egyedi hajtás miatt a féktárcsákat nem a kerékpártengelyekre, hanem a keréktárcsákra szerelték. A BV-knél találkozhattunk először a HZE típusú fékezőegységgel, vagyis nem közvetlenül levegős módon fékez a vonat, hanem először egy villamos szabályozáson keresztül hat a fékpanelre a mozdonyvezető, ahol az elektropneumatikus szelepek megindítják a levegős fékezést a jármű légfékberendezéseiben. A villamos motorvonatot elektronikus sebességmérő készülékkel (Teloc 2200), valamint a 450 MHz-es, nyugat európai követelményeknek is megfelelő mozdonyrádióval is ellátták. Az utastér és a vezetőállás levegőjének temperálásáról ABB gyártmányú klímaberendezés gondoskodik.

Az IC villamos motorvonatok fogyatékossága viszont, hogy csak egy feszültségen képesek üzemelni, ezért csupán a 25kV, 50Hz villamos felsővezetéki üzemre alkalmasak. Az sem előremutató megoldás, hogy a villamos motorkocsit leszámítva a közbenső pótkocsik és a vezérlőkocsi vécéje hagyományos, nem zárt rendszerű. Mindezek ellenére a három, 160 kilométer/óra sebességre alkalmas IC villamos motorvonat átadásakor Európa legkorszerűbb hasonló típusú járművei közé tartozott. Sőt a MÁV kötelékében az 1047-es sorozatú villamos mozdonyok üzembe állításáig ezek voltak a legkorszerűbb járművek. A három IC villamos motorvonatot Varga László MÁV-elnökről (BVmot 001), Szent István királyról (002), és Deák Ferencről, a haza bölcséről (002) nevezték el. A vonatokon táblák örökítik meg a névadást.

Az IC villamos motorvonatoknál alkalmazott megoldásokat figyelembe véve 1996-ban két BVh típusú elővárosi villamos motorkocsit, és az ezekhez tartozó, Bmxt 200 sorozatú vezérlőkocsikat adott át a gyártó a MÁV-nak. A BVh-k kialakítása és villamos felépítése teljesen megegyezik az IC villamos motorkocsik szerkezeti megoldásaival. Sebességük azonban csak 120 kilométer/óra, a tengelyhajtómű fogaskerék-áttétele ugyanis eltér a BV-kétől. Az ülések kialakítása és típusa a korábban már említett harminc plusz tíz kocsiéval azonos.

Az UIC 18 pólusú távvezérlési kapcsolatok segítségével a Bmxt 200 sorozatú vezérlőkocsi alkalmas a BVhmot villamos motorkocsi távvezérlésére. Amint azt korábban említettük, a közbenső pótkocsik közül négyet tettek alkalmassá a BVh villamos motorvonati üzemre, így két villamos motorvonati egységet alakítottak ki a BVh-kból. A BDV villamos motorkocsiknál alkalmazott, nagyméretű szélvédő homlokablakot a BVh-knál a mozdonyvezetők biztonsága érdekében két kisebbre cserélték.

A BV és BVh típusú villamos motorkocsikon, valamint a hozzájuk tartozó vezérlőkocsikon Scharfenberg típusú központi ütköző- és vonókészüléket szereltek fel. Ezek egymással mechanikusan, pneumatikusan és villamosan egyaránt kapcsolhatók, tehát a BV és BVh villamos motorkocsik összekapcsolásuk esetén egymást is vezérelhetik. Ellenben a BDV-k BSI gyártmányú központi ütköző- és vonókészüléke nem kompatibilis a BV-k és BVh-k hasonló célt szolgáló berendezéseivel, ezért azok nem kapcsolhatók össze. Valamennyi villamos motorvonati jármű tárcsafékes kialakítású, és GH-250 típusú forgóvázzal ellátott. A BVh-kat és a Bmxt 200 sorozatú vezérlőkocsit SAB WABCO típusú, a BV és BDV villamos motorvonatokat Knorr gyártmányú fékberendezéssel szállította a gyártó.

Napjainkban

Az aszinkron vontatómotoros, hazai gyártású villamos motorvonatok többsége manapság is üzemel. A legutóbbi, a 2006/2007-es menetrendi időszakban a BDV és BVh villamos motorvonatok a Budapest-Nyugati–Vác–Szob, a Budapest-Nyugati–Veresegyház–Vác, a Budapest-Nyugati–Monor és a Budapest-Déli–Martonvásár, a BV villamos motorvonatok pedig a Budapest-Déli–Kaposvár–Gyékényes–Nagykanizsa vasútvonalon teljesítettek szolgálatot.

A karbantartásuk időtartamának csökkentésére tett erőfeszítések meghozták az eredményt, hiszen ezeknél a vonatoknál konstatálhatjuk a leghosszabb idejű, hat plusz egy napos, V vizsgálatidőt. Megjegyzendő az is, hogy a MÁV személyforgalmú járművei közül mindössze a BV és BVh villamos motorkocsik bírtak ki több mint tíz üzemévet fővizsgálat nélkül. Ezek a tények is azt igazolják, hogy az aszinkron vontatómotoros, statikus átalakítós hajtás kiválasztása helyes volt, az a vasút önköltségének csökkenése, és így gazdaságosságának irányába hatott.

A járművek életkoruknál fogva megértek egy nagyobb felújításra, és a világszínvonalhoz közeli technika beépítésével egy megfiatalításra. Ezek a jövő feladatai lesznek, amelyhez a pénzügyi forrásokat és a kivitelezőket még meg kell találni.

Vozáry György

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Ahol a Fekete-erdő megfér Bergengócia mellett
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!