Lassan minden elfogy...

iho/vasút   ·   2016.01.10. 11:15
megszbacskvas0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Ahol még Sztahanov nevét őrzi a házszám: megszüntetett bácskai vasutak

A bácskai térség közvetlenül gyorsvonattal közelíthető meg a 150-es, és az ebből Kiskunhalasnál kiágazó 154-es vonalon, illetve kiskunhalasi átszállás után személyvonattal érhető el. Alternatív megoldás a Budapest–Szentlőrinc–Pécs vonalról kiágazó 46-os vonalon a közvetlen vonat, illetve sárbogárdi átszállás után a személyvonat és az interpici. Az úgynevezett 67-es menetrendi napokon közlekedik a Sugovica IC Bajáról a Bátaszék-Szekszárd-Sárbogárd útvonalon – Sárbogárdtól a Sopianae IC-vel „összezárva” – Budapest-Déli pályaudvarra. Gyorsvonat közlekedik Bácskát érintve Szegedről a Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Bácsalmás–Baja–Bátaszék útvonalon Dombóvár alsóig (7809. sz. vonat) és vissza (7808. sz. vonat).

Bácskában az első vasútvonal az Alföld-fiumei Vasúttársaság Nagyvárad–Csaba–Szeged–Szabadka–Dálja–Eszék közti vonala volt (1869–1871). A szóban forgó társaság egyike volt azoknak a vasúttársaságoknak, melyek a Magyar Államvasutak megalakulása előtt jelentős hosszúságú vasútvonalat építettek és üzemeltettek Magyarországon.

A kezdetek

Egy északkelet-délnyugat irányú vasútvonal építésének gondolata már a XIX. század negyvenes éveinek elején felvetődött. A vonal gazdasági jelentősége abban nyilvánult meg, hogy összeköttetést kívánt létesíteni a mezőgazdasági termékekben gazdag Alsó-Tisza-vidék és a kereskedelmet lehetővé tévő tenger között. Az ismert politikai események miatt azonban a vonal építése egy időre lekerült a napirendről, majd a hatvanas években merült fel ismét. A vasútvonal építési engedélyét 1868. június 20-án a VIII. tc. szentesítette. A vonal Bácskát is érintő, Szeged-Rókus és Zombor közötti 101 kilométeres szakasza 1869. szeptember 11-én nyílt meg. Ezzel egy időben adták át a forgalomnak a Szeged-Rókust Szegeddel összekötő négy kilométeres vonalat, amely az Osztrák–Magyar Államvasúttal teremtette meg az összeköttetést.

Vöröserdő állomás felvételi épülete a volt Bácsalmás–Csikéria vonalon 2005 júliusában. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a fekete-fehér képek és a térkép kivételével szerző felvételei)

Az Osztrák–Magyar Monarchia vezetését a boszniai okkupáció ('70-es évek vége) idején jelentkező utánpótlási nehézségek meggyőzték arról, hogy egy dél felé irányuló hadjárat esetén a szükséges forgalom lebonyolítására nem elégséges az alföld-fiumei vasútvonal. (Itt jegyezzük meg: már az 1836-ban elfogadott első vasúti törvény [XXV. tc.] is megemlítette egy észak-déli irányban kiépítendő vasútvonal szükségességét.)

Magyarországról a Délkelet-Európába, illetve a Balkánra vezető vasútvonal kialakítása a félsziget politikai viszonyainak rendeződésével vált lehetővé. Ennek politikai alapjait az 1878. évi berlini békeszerződés teremtette meg. A török birodalomból kivált szerb fejedelemséget, Bulgáriát, valamint Törökországot az Osztrák–Magyar Monarchiával közösen kötelezték a Balkánra vezető vasúti csatlakozás kialakítására. Három elképzelés született az új vasút nyomvonalát illetően: az első a Pest-Baja-Zombor-Újvidék, a második a Pest–Szabadka–Újvidék–Zimony, a harmadik a Duna jobb partján haladó, Budaörs–Adony–Szekszárd–Mohács–Eszék–Vinkovci–Zimony vonal volt. Magyarország Szerbiával vasúti szerződést kötött 1880. április 9-én. Ebben a szerződésben Magyarország vállalta a fővonal kiépítését Zimony irányába 1883. június 15-éig. A kormány a Pest–Szabadka–Újvidék–Zimony nyomvonal mellett tette le a voksát, mivel ez volt a legrövidebb és legolcsóbb változat. A vonal magyarországi szakasza „c” rendszerű, 33,25 kg/m tömegű, nyolcméteres acélsínekből épült. A Budapest–Zimony vasútvonal három ütemben készült el. A Budapest-Ferencváros–Szabadka szakaszt (167 kilométer) 1882. december 5-én, a Szabadka–Újvidék szakaszt (101 kilométer) 1883. március 5-én, az Újvidék–Zimony szakaszt (74 kilométer) 1883. december 10-én adták át a forgalomnak.

A bácskai HÉV vonalak forgalomba helyezésük időrendjében

Szabadka–Zenta–Óbecse, Horgos–Zenta (1889. november 4.)
Baja–Gara–Regőcze–Zombor–Újvidék (1895. szeptember. 14.)
Bácsfeketehegy–Palánka (1896. november. 4.)
Óbecse–Újvidék–Titel (1899. július. 2.)
Halas–Bácsalmás–Katymár–Regőcze (1903. október. 31.)
Zombor–Kula–Újverbász (1906. december. 22.)–Turja–Óbecse (1907. július. 19.)
Pétervárad–Beocin (1908. december 1.)
Szabadka–Gombos(1908. december 24.)–Bácsordas–Palánka(1909. április 30.)
Nagyfény–Csantavér (1910. október 20.)
Palánka–Újpalánka (1912. augusztus 1.)
Baja–Hercegszántó–Bezdán–Zombor (1912.július 15.)–Apatin–Szond (1912. augusztus 14.)
Szond–Hódság (1914. november 12.)

Baja városa – miután Zimony irányába a fővonal Szabadka felé épült – azonnal kezdeményezte a Baja–Szabadka szárnyvonal kiépítését. A város erőn felül 200 ezer forint hozzájárulást vállalt a vasút megépítésében. Ilyen előzmények után 1884 márciusában az országgyűlés elfogadta a vonal kiépítéséről szóló javaslatot. A kivitelezés állami beruházás keretében zajlott, és 1885. január 8-án adták át a forgalomnak az 58,2 kilométeres Szabadka–Bácsalmás–Baja vasútvonalat. Az átadási ünnepségek keretében Tisza Kálmán miniszterelnököt és Kemény Gábor közmunka- és közlekedésügyi minisztert a város díszpolgárává választották. Az új vonal állomásai: Szabadka, Szabadkai Műtrágyagyár, Horvát tanyák, Kelebiai tanyák, Csikéria, Bácsalmási Vöröserdő, Bácsalmási szőlők, Bácsalmás, Almás, Bácsbokod-Bácsborsód, Bajai szőlők, Baja.

A hőskor

Bácska központja, Szabadka 1885-re vasúti csomóponttá fejlődött. Bajára, Belgrádra, Budapestre, Szegedre, illetve Gomboson keresztül a Dunántúlra indított vonatokat. A pályaudvar korszerűsítése és bővítése után a MÁV 1888-ban forgalmi főnökséget létesített Szabadkán.

A zimonyi fővonal átadása után a MÁV nem tervezte újabb vasútvonalak építését Bácskában. A fővonalaktól távolabb élők közlekedését, illetve az áruszállítást a XIX. század végén és a XX. század elején kiépülő HÉV-hálózat szolgálta. Ezek a részvénytársasági tulajdonú HÉV-ek az államvasutak kezelésében működtek. A régióban az országos átlagot meghaladó sűrűségű helyiérdekű vasútvonal-hálózat létesült.

Időközben a tőkekoncentráció a bácskai vasutaknál is megjelent. A térség HÉV-vonalai néhány kivételtől eltekintve két nagy részvénytársaságba tömörültek.(Bácsbodrogvármegyei Egyesült HÉV, Dél-dunavidéki HÉV). A terjeszkedő bácskai vasúthálózat üzletvezetőség létrehozását tette szükségessé Szabadkán (1912. augusztus 1.). Ehhez a szervezethez tartozott 557 kilométer MÁV-vonal, továbbá 420 kilométer, a MÁV által kezelt HÉV-vonal is. Szabadkához tartozott 1913. január 1-jétől a zimonyi fővonal Soroksártól Zimonyig húzódó 333,5 kilométeres szakasza, valamint a már akkor nagy jelentőségű, 135,8 kilométer hosszú Szabadka–Baja–Újdombóvár vonal is.

1918–1945

Az első világháborút lezáró trianoni béke Bácska jelentős részét az újonnan megalakuló Jugoszláviának juttatta. Az új trianoni határ a fontos, sugárirányú vasútvonalak (Baja–Gara–Zombor, Baja–Hercegszántó–Bezdán–Zombor, Bácsalmás–Ólegyen–Regőcze) által létesített összeköttetéseket átvágta. A rendkívül fontos, Csaba-Szeged-Szabadka-Baja-Újdombóvár haránt irányú vonal Nagyszéksóstó-Csikéria szakasza is jugoszláv fennhatóság alá került. Ezzel megszűnt a Dél-Alföldet a Dunántúllal összekötő közvetlen vasúti összeköttetés, valamint az átmenő forgalom Hercegszántó és Béreg, Gara és Regőcze, Ólegyen és Regőcze között. A '20-as évek elején a jugoszláv vasutak (JDZ) a Bácsfeketehegy–Kula vonal nagy részét felszedte.

A Baja–Szabadka vasútvonal átadásával azonnal felmerült az igény egy, a Dunán átvezető vasúti híd, valamint Baját Bátaszékkel összekötő vasút építésére. A bajai vasúti hidat 1909. augusztus 26-án adták át a forgalomnak a Kiskunhalas–Bátaszék vasútvonal 610/17 szelvényében. A híd eredetileg csak vasúti forgalomra épült, ám 1935-ben a közúti forgalom számára is alkalmassá tették. A közúti forgalom vonatmentes időszakban váltakozó irányban bonyolódott le.

A hidat 1944. szeptember 21-én, valamint októberben is súlyos légitámadás érte, és szinte teljesen megsemmisült. Újjáépítése 1949–1950-ig tartott; 1950. december 17-én adták át a forgalomnak. A híd északi és déli oldalán 1990-ben külön 1-1 forgalmi sávot kapott a közúti forgalom 3,5 tonna súlykorlátozással. Az ennél nehezebb járművek továbbra is csak a vasúti pályán közlekedhettek.

A híd néhány éve teljes körű felújításon, illetve átépítésen esett át. Ennek keretében a vasúti pályát teljesen elkülönítették a közúti forgalomtól.

 

A Budapest–Zimony vonalat az új határ Szabadkától északra keresztezte. Az új határállomás Kelebia lett. Kelebia a háború után szerb megszállás alá került, és csak a trianoni szerződés aláírása után, 1921. augusztus 20-án szabadult fel. A település 1924. december 16-án önálló nagyközséggé alakult. Az új vasúti határátkelőt új épületekkel (határőrség, vám- és pénzügyőrség) és vágányokkal bővítették.

A kisantant országok – mellékvonalak korszerűsítésével – kiépítették a Magyarországot keleti irányban elkerülő vasútvonalat, ezért a Budapest–Kelebia vonal jelentősége nagymértékben csökkent.

Részlet a trianoni egyezményből

„II. RÉSZ
Magyarország határai
(...)
2. A Szerb-Horvát-Szlovén-Állammal
(...)
...a helyszínén megállapítandó vonal, amely Baranyavártól, Főherceglaktól (a Szerb-Horvát-Szlovén államnak juttatva a Baranyavártól északra közvetlenül elágazó s ezt a két helységet összekötő vasútvonalat) és Dályoktól nyugatra, Ivándárdától, Sároktól, Udvartól és Izabellaföldtől (s ennek vasútjától) keletre halad;
innen kelet-északkelet felé, a Kígyós-patak folyásának pontjáig, Bácsmadaras állomástól körülbelül 3 km-re kelet-délkeletre:
a helyszínén megállapítandó vonal, amely Herczegszántó és Bereg helységek közt halad, azután általában a Kígyós-patak folyását követi, azonban Regőczétől északra fordul;
a helyszínén megállapítandó vonal, amely Kunbajától délre halad, a szabadka-bácsalmási vasútvonalat Csikéria állomástól körülbelül 1500 m-re keletre, a szabadka-kiskúnhalasi vasútvonalat Kelebia állomástól körülbelül 3 km-re délre átvágja, Horgostól és vasútállomásától északra, Röszkeszentmihálytelektől pedig délre halad.”

Trianon után Bácska Magyarországra eső részén vonalhálózat-fejlesztés nem történt, de a ’20-as évek második felétől jelentős pályakorszerűsítéseket végeztek. Ezek keretében 1931–1932-ben a Kiskunhalas–Bácsalmás–Baja–Bátaszék vonalon a vágányokat egységesen 12 és 24 méteres, 34,5 kilogrammos sínekre cserélték, és az alépítményt is felújították. A Baja–Gara–országhatár és a Baja–Hercegszántó–országhatár HÉV-et 1931. október 1-jén államosították. Két évvel később a MÁV felszedte a síneket a Hercegszántó és országhatár közötti szakaszon, ellenben 1940. január 15-én átadták a forgalomnak a Solt–Dunaföldvár közötti vonalat. Ezenkívül tervbe vették a vonal továbbépítését Dunapataj–Kalocsa–Baja irányba.

Amikor Németország 1941-ben megszállta Jugoszláviát, a magyar haderő is átlépte a trianoni határt (április 11.). Ettől kezdve az elfoglalt bácskai területek vasútvonalai ismét a MÁV hálózatához tartoztak. A Szegedi Üzletvezetőséghez csatolták a Szeged–Horgos–Szabadka, a Horgos–Zenta–Óbecse–Újvidék, a Szabadka–Zenta, az Óbecse–Újverbász, a Vaskapu–Titel vonalat. Visszakerült a MÁV hálózatához a Budapest–Zimony vasútvonal Kelebiától az újvidéki Duna-hídig terjedő szakasza, valamint a Szabadka–Zombor–Gombos-dalji fővonal a gombosi Duna-hídig. Hasonló sors várt a Csaba–Dombóvár átlós fővonal Nagyszéksóstótól Csikériáig terjedő szakaszára is. A MÁV újjáépítette a trianoni határok által átvágott vasútvonalakat: Hercegszántó és Béreg között 971, Gara és Regőcze között 2303, Ólegyen és Regőcze között 4163, Csikéria és Szabadka között 5992 méter vasúti pályát fektettek le.

Időközben felmerült a Szabadka–Kecskemét és a Szabadka–Kiskunmajsa közötti vasútvonal megépítése, de ezek csak tervek maradtak.

A második világháború utolsó előtti évének nyaráig Budapest és Szabadka között sínautóbusz (Árpád) közlekedett, aztán 1944 augusztusában Bácska is háborús hadszíntérré vált. A vonatforgalom egyre kisebb területre zsugorodott, majd az összes vonalon beszüntették a közlekedést. Néhány hónappal később, 1945 tavaszától újra megszűnt az átmenő forgalom Hercegszántó és Béreg, Gara és Regőcze, Ólegyen és Regőcze, Csikéria és Szabadka között.

A háború utáni helyzet

Szabadka és Kelebia között 1945. augusztus 1-jén indult meg újra a személyforgalom. Az ötvenes években közvetlen vonatok nem közlekedtek Budapestről Kelebián keresztül Jugoszlávia felé – Szabadkára felé a vonatok Kiskunhalasról indultak. Hetenként háromszor közlekedett egy vonatpár.

Az ötvenes évek közepén újból felmerült a Dunaföldvár–Solt vonal folytatásaként a Dunapataj–Kalocsa–Baja vasútvonal kiépítésének lehetősége. Technikai és pénzügyi okokból azonban ez az elképzelés nem valósult meg. Mintegy kárpótlásként ugyanezen az útvonalon 1956. szeptember 10-étől vasúti tarifával közlekedő vonatpótló autóbuszokat és teherautó-járatokat közlekedtettek – ez volt a „gumivasút”. A szolgáltatást 1960. április 1-jéig a MÁV nyújtotta, majd átvette a MÁVAUT, de a vasúti tarifa továbbra is érvényben maradt. Később azonban – 1973. január 1-jétől – a vonatpótló forgalom vasúti díjszabását a Volán közúti díjszabása váltotta fel.

A hatvanas évektől a nemzetközi forgalomban is nagy jelentőségűvé vált a Budapest–Kelebia–Belgrád vonal, amelynek átfogó rekonstrukciója 1960 és 1970 közé esett. Ennek keretében felújították és bővítették az állomások vágányait, a gőzvontatást pedig felváltotta a dízelvontatás. Kiskunhalas és Bátaszék között 1967 és 1970 között újították fel a vágányokat, méghozzá 48 kg/m-es sínekkel, hézag nélküli vágányrendszerben. Jelentős nyomvonal-korrekciót is végrehajtottak a Mélykút–Bácsalmás szakaszon a 382-429 szelvény között, majd a Baja–Bácsalmás–Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza átmenet gyorsítása érdekében Kiskunhalas állomás előtt deltavágányt építettek.

Vonalbezárások

A kis forgalmú vonalak forgalmának közútra terelésének kezdeti időszakában szüntették meg a Bácsalmás–Madaras–Katymár–Ólegyen (1960. szeptember 30.), valamint a Bácsalmás–Csikéria (1960. október 31.) vonalon a forgalmat. Utóbbit 1961 novemberétől iparvágánnyá szervezték át, és így is működött Bácsalmás és Bácsszőlős között egészen a kilencvenes évek elejéig, amikor végleg megszűnt rajta a forgalom. Az 1968-ban megszületett Csanádi-féle törvény számos kis forgalmú vonal felszámolását eredményezte. Bácskában 1971. november 16-án Baja és Gara, majd 1973. január 1-jén Baja és Hercegszántó között szüntették meg a forgalmat. Az ezeken a vonalakon szolgálatot teljesítő járművek munka nélkül maradtak. A felépítmény felbontása előtt mindkét vonalon tehervagonokat húztak ki a végpontokig. Befelé haladva a tehervagonokra rakták fel a felépítmény darabjait.

Nyomvonalbejárás

A vonalbejárást Szabadka vasútállomásáról kezdtük. A Csikéria felé vezető vágányok nyomait próbáltuk felkutatni. Északnak indultunk, majd a Zombor felé vezető vágányokon gyalogolva nyugatnak fordultunk. A vonal ezen a szakaszon kétvágányos, de csak a bal oldali – láthatóan felújított, karbantartott – sínpárt használják a menetrendszerű vonatok. Az őrházak a két vágány között találhatók. Eljutottunk a kiágazás feltételezett helyéig, de vasútnak nyomát sem találtuk. Alapos munkát végeztek a felépítmény felszedésekor... A helyi lakosok tanácsát megfogadva nem is mentünk tovább, inkább visszafordultunk.

A Baja–Gara és a Baja–Hercegszántó között munka nélkül maradt járművek

Baja–Gara: 376,629 psz. mellékvonali gőzmozdony, Dnz 64-111 kalauzkocsi, B 50 412 személykocsi, B 50 441 személykocsi. A B 50 431-es személykocsit leselejtezték.
Baja–Hercegszántó: 376,447, 376,513, 376,629 psz. mellékvonali gőzmozdonyok, B 50 531 személykocsi, B 50 590 személykocsi, B 51 475 személykocsi, B 52 938 személykocsi, B 53 485 személykocsi, Dnz 64 097 kalauzkocsi.
Bácskának az országhatártól délre eső részén is megszüntették a személyforgalmat a kis forgalmú, veszteséges vonalakon. Ezek: Szabadka–Cservenka–Hódság, Nagyfény–Csantavér, Zombor–Hódság, Zombor–Béreg, Zombor–Regőcze, Horgos–Magyarkanizsa–Zenta–Óbecse, Verbász–Óbecse, Óbecse–Csurog, Apatin–Szond, Szond–Hódság, Kula–Újpalánka és Bácsordas–Újpalánka.
A magyarországi gyakorlattól eltérően a Vajdaságban többnyire nem szedték fel a vágányokat, így ezek a vonalak a teherforgalom számára használhatók maradtak.
A Budapest–Kelebia–országhatár vonalat a '70-es évek második felében villamosították. Kiskunhalas, Baja és Bátaszék között a dízelmozdonyok vették át a „hatalmat”. Az utolsó gőzvontatású személyvonat 1981. január 5-én közlekedett Kiskunhalasról Bajára.

A kelebiai határátkelés „érdekessége”, hogy Szabadkán és Kelebián is mozdonycsere volt, tudniillik a szerelvényt a határon egy, a szerb vasutak által a MÁV-tól bérelt V43-as húzta át.

A csikériai vonal határtól nyugatra eső részének bejárását Bácsalmás állomásnál kezdtük. Kelet felé nem sokáig tart a kétvágányos vonal; a bal oldali vágány Mélykút felé balra kanyarodik. Az egyenesen haladó „csikériai” vágányon az állomástól néhány száz méterre még látszik a kihúzóvágány-státus. Beérve az erdőbe, a sínektől balra, a fák között találtunk egy még működő szemafort. Szépen mutat a fák között a piros jelzés. Túl messzire azonban nem jutottunk, mert mindent benőtt az erdő. A nyomvonal járhatatlansága miatt vissza is tértünk Bácsalmásra, és közúton folytattuk a keresést. A városból kiérve kereszteztük a 154-es vonalat. A következő helyszín, ahol ismét rátaláltunk a nyomvonalra, Kunbaja állomás volt. A látvány meglehetősen lehangoló: a teljesen elvadult állapotok között az állomásról csak annyi állapítható meg, hogy többvágányos volt. Gyalogosan továbbra is teljesen járhatatlan a nyomvonal.

A Csikéria felé vezető út bal oldalán található az egykori Vöröserdő állomás. A sínek itt is előbukkannak, keresztezik az utat. A volt állomásépület lakott, rendezett.

És végül Csikéria. A vágányok itt is megvannak, de csak ott láthatók, ahol a vasút keresztezi a közutat. Itt található a volt Csikéria állomás Bácsalmás felőli oldalán álló, szépen felújított őrház. Az állomásnak azonban már hírmondója sem maradt.

A megszüntetett Baja–Gara, Baja–Hercegszántó, valamint a Bácsalmás–Madaras–Katymár vonalon kevés kézzel fogható emlék maradt, tulajdonképpen csak az állomásépületek és az őrházak – már ahol nem bontották le ezeket – emlékeztetnek arra, hogy arrafelé valaha vonat közlekedett.

Visszatérve Bácsalmásra ezúttal nyugatnak indultunk a vágányok mentén. Az állomás Baja felé eső végénél elértünk egy útkereszteződéshez. Innen a jobb oldali vágány Baja felé halad tovább. A láthatóan régen használt bal oldali vezetett valaha Katymár felé. A sínpár egy teljesen lepusztult, elhagyatott Tüzép-telepre visz, amelynek végén földkúppal van lezárva. A töltés – már ami megmaradt belőle – egy darabig még a fővonallal párhuzamosan halad, majd dél felé kanyarodik. A kanyarban egy töltés alatti áteresz alapjai sejlenek fel. Úgy látszik, ezt nem sikerült tökéletesen eltüntetni. Kisvártatva egy régi őrházra bukkantunk.

Madaras felé tartva a töltésen földút halad. A volt Madaras vasútállomáson mindössze az állatrakodó maradványai láthatók. Madarastól a töltés teljesen egyenesen vezet Katymár felé. Katymár központjától természetesen a Vasút (régi nevén Sztahanov) utcán mentünk kifelé. Ennek a végén megtaláltuk a volt állomásépületet, valamint a hozzá tartozó építményeket. Az állomásépület 1969 óta lakott, apróbb átalakítások látszanak rajta, egyébként teljesen eredeti állapotában maradt fenn, az épület utca felőli bejárati ajtaján még látható a régi utcanévtábla (Sztahanov utca 30). Teljes egészében megvan a rakodó és az állatrakodó is. Az összkép a régi vasúti hangulatot idézi, csupán a vágányok hiányoznak.

Baja állomásról keletnek tartva jobb felől hagyjuk el a bejárati őrházat. A Szegedi úti kereszteződés után a fővonal balra kanyarodik Bácsalmás felé. A jobbra és balra kiágazó iparvágányok mind belevesznek a gazba. Baja külsőn a hatalmas, lebetonozott területen már csak a sínek utalnak arra, hogy itt valaha állomás volt. Igaz, néha még manapság is kitolnak ide egy-egy teherkocsit. A terület bekerített, ezért a fél várost meg kell kerülni, hogy a kerítés másik oldalára kerüljünk.

Bácska vasúti közlekedésének helyzetét a XX. században alapvetően befolyásolta földrajzi elhelyezkedése, illetve ezzel szoros kapcsolatban a trianoni határok kialakulása. Ez utóbbi vezetett a bácskai vasútvonalak zsákvonallá válásához, illetve később a forgalom megszüntetéséhez – a vasút helyett közútra terelődött a személyforgalom. A Baja–Gara, a Baja–Hercegszántó és a Bácsalmás–Katymár vonalon a vágányokat is felszedték, ezzel a térségben megszűnt a vasúti teherszállítás lehetősége. A vonalak iparvágányként, vagy csak teherforgalmat lebonyolító vasútvonalként való további használata lehetséges lett volna alacsony sebesség és műszaki színvonal mellett is.

Bácska a tranzitközlekedésben fokozottan érintett régió. A Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Bácsalmás–Baja vasútvonal Bácsalmás és Szabadka közötti szakaszának helyreállításával, továbbá a teljes vonal felújításával a határmente, valamint a Dél-Alföld–Dél-Dunántúl átmenet nagy kapacitású közlekedési, szállítási lehetőséghez juthat. A jelenlegi állapot szerint a Szeged–Bácsalmás távolság Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas átmenetben 150 kilométer, a menetidő 2 óra 49 perc, amiben benne van a menetirányváltás Kiskunfélegyházán, illetve a mozdonycsere Kiskunhalason. A szabadkai átmenet kiépítésével az eljutási idők jelentősen csökkennének.

Cseppet sem mellékes szempont, hogy a bácskai horizontális vasútvonal fejlesztése következményeként jelentősen javulhat a Dél-Alföld összeköttetése a Gyékényes–Nagykanizsa–Szombathely, illetve Zágráb iránnyal. Ezen belül megteremthető a Szeged–Pécs közvetlen vasúti összeköttetés is.

 

Baja külső után a vágányok a Bokodi utat keresztezték. Az út másik oldalán, a sínek helyén ma temető van. Az egykori Baja Szállásváros vasútállomás épülete felújított – innen néhány száz métert haladva tárul elénk a két vonal elágazásánál álló egykori, meglehetősen romos őrház látványa. Gara, illetve Hercegszántó felé több helyen közút vezet a töltésen. Mindkét vonalon – Nagybaracskai szőlők, Bátmonostor, Máriakönnye kivételével – megvannak a felvételi épületek, és helyenként az őrházak, illetve az egyéb vasúti építmények is.

Gara valahai állomásáról szólva a sínek helyén ember nagyságú gaztenger magasodik, ameddig a szem ellát. Az itt élő emberekkel folytatott rövid beszélgetések során kiderült, hogy a helybeliekben még mindig fájó emlék a vasút megszüntetése.

Kép és szöveg: Szána Iván

Forrás: Magyar Közlekedés című folyóirat; Magyar Vasúttörténet 1876–1900; Magyar Vasúttörténet 1900–1914; Vasúti Kézi Lexikon (1911); Közlekedési Múzeum könyvtára (korabeli dokumentumok, menetrendek); 1000 év törvényei, online törvénytár; MÁV Könyvtár (MÁV hivatalos lapok)

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Személyvonat siklott ki Lengyeltótiban

MÁV/iho   ·   2024.06.18. 10:20

A Desiro három tengellyel lépett ki a sínekről. A Kaposvár–Fonyód vonalon és a Helikon interrégióknál jelentős késéssekkel kell számolni. Az eseményhez a dombóvári segélyvonat vonult ki.

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.