Vasúton az ukrán gabona: csak szükséghelyzet vagy már a jövő?

A háború előtt az ukrán gabonaexportnak csak kis részét szállították vasúton, az elmúlt hónapokban viszont már közel a felét. A kikötők orosz blokádjának lefújásával azonban ismét szabad a pálya a tengeri fuvarozás előtt.

Az orosz–ukrán háború február végi kitörése előtt az ukrán gabonaexport csak tizenegy százalékát szállították tehervonatokkal. A március és július közötti időszakban viszont már negyvenegy százalékot kezelt a vasút, közel annyit, mint a tengeri kikötők 45 százaléka. A szeptember 8–9-én Varsóban megrendezett lengyelországi vasúti teherfuvarozási csúcstalálkozó, a RailFreight Summit Poland során viszont világossá vált: most, hogy a kikötők újra szabaddá váltak a fuvarozás előtt, a mezőgazdasági exporttermékeket továbbra is leginkább vízen szállítják. A Lengyelország és Ukrajna közötti vasúti kapcsolatok fejlesztése több okból is jó szolgálatot tesz, viszont olyan árucikkek esetén, mint a gabona és az acél, az iparág szakértői egyetértenek abban, hogy a tengeri szállítás még mindig jobb megoldást kínál.

Az ukrán Levada Cargo logisztikai vállalat vezérigazgatója, Volodimir Demenko érdekes tényeket közölt a RailFreight Summiton előadott prezentációjában. A korlátozott határ- és gördülőállomány-kapacitáson felül egyszerűen túl nagy az úgynevezett gabonakorridorokon, vagyis az ukrán kikötők blokádjának idején a gabonaexport kezelésére kijelölt útvonalakon közlekedő vonatok által megtett távolság. A fontos árucikkek ezeken a szállítási folyosókon jutnak el az ukrán–lengyel határtól számos európai kikötőhöz, például a közeli Gdanskba, egyes nyugat-európai kikötőkhöz, vagy az adriai és fekete-tengeri kikötőkhöz. A nagyobb fuvartávolság, a megnövekedett szállítási igények miatt fellépő járműhiány, valamint a korlátozott infrastrukturális kapacitás okán ezen útvonalakon jelentősen, körülbelül négyszeresére emelkedtek a fuvarozási díjak.

A gabonaszállító teherkocsik rakodási ideje ráadásul még tovább bonyolítja a vasúti fuvarozást. A lengyel Laude Intermodal vezérigazgatója, Marcin Witczak elmondta: a gabonát jelenleg leginkább nyitott vagonokban szállítják, amiket csak jóval hosszabb idő alatt lehet újrarakodni, mivel ilyenkor nemcsak egy-egy konténert kell mozgatni. Egy önürítős kocsi újratöltése 12–20 órát vesz igénybe, míg egy konténert mindössze négy óra alatt át lehet rakodni – az átrakodásra az ukrán–lengyel határon, az eltérő nyomtávok miatt van szükség. A Laude Intermodal most a gabona konténeres szállításának kifejlesztésén dolgozik a nagyobb hatékonyság érdekében.

Habár az idei év legnagyobb részében a vasút volt az egyetlen exportálási mód, mindkét szakember kiemelte a kikötők fontosságát, most hogy újra elérhetővé váltak. Az odesszai kikötő kiváltképp lényeges, ezt több adat is igazolja. A háború előtt Ukrajna kereskedelméhez a tengeri fuvarozás akár hetven százalékban is hozzájárult, a gabonaszállításnak pedig kilencven százalékát kezelte; 2019–2020 során naponta átlagosan 140 ezer 400 tonna gabonát exportáltak.

A Levada Cargo első embere elmondta: az odesszai kikötőt érintő gabonakorridor idén augusztusi létrehozása óta 700 ezer tonna gabonát kezelt a kikötő. A szakember szerint ez fontos eredmény, viszont a vasút tehermentesítése érdekében növelni kell a kikötői exportot. Az Európai Unió vasúti árufuvarozásának sebessége és pontossága jelentősen nőtt, ez a kereskedelmet és a termelést is drámai mértékben érinti. Júliusban például a lengyelországi üzemeltetőknek a hálózat túlterhelése miatt törölniük kellett a tehervonatok felét.

Ennek ellenére a vasút fejlesztése nem hiábavaló, sőt, az iparág szakértői szerint szükséges is, mivel a Lengyelország és Ukrajna közötti vasúti kapcsolatok még jobban integrálják a két országot. Jelentős piac áll a konténeres fuvarozás előtt is. Az olyan új terminálokban, mint Mostyska, Zamość és Sosnowiec, pedig jelentős potenciál rejlik. Habár az infrastruktúra-fejlesztések inkább hosszútávú hatással bírnak, mindazonáltal örömmel fogadják ezeket. Demenko hisz abban, hogy a logisztikai szektor jelentős része a háború után is igénybe veszi majd ezeket a létesítményeket. Ráadásul a háború során az infrastruktúra nagy része megrongálódott vagy tönkrement. Witczak elmondta: a számítások szerint a szállítási infrastruktúrát 35,1 milliárd dolláros (jelenlegi árfolyam mellett több mint 14 ezer milliárd forintos) kár érte.

A varsói vasúti árufuvarozási csúcstalálkozón a hallgatóságot is megkérdezték a Lengyelországot és Ukrajnát összekapcsoló vasúti fejlesztésekbe történő befektetések előnyeiről és hátrányairól. A nagy többség egyértelműen úgy véli, hogy nem kidobott idő és pénz. Vannak azonban vállalatok, melyek hezitálnak invesztálni az új szolgáltatásokba, mivel nem biztosak a háborút követő áruforgalom mértékében.

Az Európai Bizottság bizalommal tekint a jövőbe: a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) új szabályozásában a szállítási törzshálózat már magában foglalja Ukrajnát és Moldovát is, míg Fehéroroszország (Belarusz) lejjebb került a prioritási rangsorban. A jövőben sokkal nagyobb hangsúlyt helyeznek Ukrajnára mint átjáróra – jelenti a Rail Freight.

(Nyitóképünkön a szlovák határ közelében található ukrán–magyar határállomás, Csap. Kép forrása: Wikipedia)