Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal

iho/vasút   ·   2016.02.14. 11:15
9-esvillamos0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Idestova száz éve indult, húsz éve szűnt meg a 9-es villamosjárat*

Fővárosunk egyik fontos forgalomgyűjtő, -elosztó pontja a múlt századelőn még a Lánchíd budai hídfőjénél volt. A villamoson érkezők déli irányú továbbutazásának lehetősége azonban hiányzott. Ezért 1907-re – rendkívül előrelátó módon – aluljárón át teremtették meg a villamosjáratok továbbhaladási lehetőségét. Kezdetben az Óbudáról érkező kocsik kétirányú körjáratban közlekedtek, majd 1921-től megszűnéséig a 9-es budai viszonylatként szolgálta utasait.

A budai rakparton, a Lánchídtól északra 1896. július 20-án indult meg a villamosforgalom. Tizenegy évvel később a forgalmi igényeknek megfelelően ezt a vonalrészt dél felé meghosszabbítva, az Apród utcán át bekötötték az Attila körúti vonalba. A budai hídfőben villamos-aluljáró épült, amelyet a vonalhálózattal együtt 1907. január 31-én vettek használatba. A sikeresnek mondható hálózatfejlesztés nyomán a „barna villamos” (BKVT) vezetősége egy erre haladó kétirányú körjárat indításáról döntött: 1907. július 1-jétől az Óbuda, Vörösvári út–budai rakpart–Ferenc József híd– Központi Városháza (mai Madách tér)–Margit híd–Lajos utca–Óbuda, Vörösvári út útvonalon közlekedtek a villamosok.

A budapesti villamosviszonylatok számokkal való jelölését 1910-ben vezették be. Első menetrendje szerint a páratlan számokat alkalmazó „barna villamos” az említett körjárat Óbudáról a Margit hídon át vezető útvonalát 7-essel, míg a budai rakparton és a Ferenc József hídon át haladót 9-essel jelölte.

Az 1804-es pályaszámú motorkocsi a körtéri végállomáson a második világháború után. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház- archív | Komjáthy Zoltán gyűjteménye)

Budai járat lett a 9-es

Az 1910-es évek elején a növekvő utasszám forgalmi változásokat tett szükségessé, ezért a 7/9-es körjárat is átalakult. A 7-es a Vörösvári úttól a Margit hídon át csak a Nyugati pályaudvarig haladt, míg 9-es jelzéssel egy rendkívül hosszú, a városon áthaladó átmérős járat közlekedett. Az Óbudáról induló kocsik útja a Ferenc József hídig megegyezett a korábbival, majd a Kálvin téren át az Üllői útra kanyarodva az Orczy úton, az Elnök utcán érkezett a népligeti végpontra. Az első világháborút követő kedvezőtlen gazdasági körülmények mellett a villamosvasút áramellátása nem kis gonddal járt. Számos viszonylat forgalmát szüneteltették, illetve megszüntették. A 9-es 1919. augusztus 15-e és 1921. január 17-e között nem közlekedett. Újraindításakor már csak az Óbuda, Fő tér–Pálffy tér között szállította az utasokat. A kocsikat Óbuda kocsiszínből állították ki. Ezt követően – megszüntetéséig – a 9-es csak Budán közlekedő viszonylat volt. Útvonalát hamarosan módosították, 1921. március 12-étől déli végpontja az Átlós utcához, azaz a mai Móricz Zsigmond körtérre került. Északi végpontját a húszas években hol a Fő térre, hol a Szentlélek térre helyezték, majd 1930. május 19-étől a Flórián térről indították az erre a viszonylatra beosztott villamosokat, végül a végállomás 1933. július 10-én ismét a Fő térre került.

Kiépül a Margit hídi végállomás

A fővárosban másodikként megépült állandó dunai átkelőnk felújítása régóta időszerű. A közúti forgalom gyors ütemű növekedése miatt az 1920-as évek végén Budapest hasonló gondokkal küszködött. A Margit híd szélesítéséről és felújításáról már 1930-ban tárgyaltak – a kiviteli terveket Michallich Győző egyetemi tanár irányításával készítették el, a munkákkal a forgalom fenntartása mellett 1937 decemberére készültek el. Mindkét hídfőt átrendezték, bővítették. Budán a HÉV-vonatok számára az északi hídfőben új végállomás épült. A Pállfy térről a közúti vasút vonalát a déli hídfőig vezették. A 9-es jelzésű viszonylat óbudai szakaszának forgalma így megszűnt, végállomását ide helyezték át. Az új végpont 1970-ig üzemelt. Az M2-es metróvonal budai folytatásának építésekor a HÉV vonalát a Batthyány térig meghosszabbították, a 9-es új végállomása is itt épült ki.

A Margit híd 1937. évi felújításakor a budai hídfőben a szentendrei HÉV-nek és a villamosjáratoknak új fejállomás épült. A 9-es 1937. október 25-étől innen Dél-Buda felé indulva 4,7 kilométeresre rövidült útvonalon közlekedett. A korábbi 5,5 perces járatkövetés 4,9 percesre csökkent. Ekkoriban Kelenföld forgalmi telep küldött a viszonylatra kocsikat. Az üzemidő reggel 5 órától éjfél után fél egyig tartott. A korszerű körtéri villamos-végállomás 1942. november 9-ére készült el. Az építkezés idején – 1942. május 11-étől – a 9-es a lágymányosi piacnál kiépített ideiglenes végpontig közlekedett.

A háború utáni évek

Budán, a Duna-parton, a lánchídi aluljárót ért háborús károk miatt 1945-ben szünetelt a villamosközlekedés. A forgalom a Kossuth-híd 1946. január 18-i átadásához kapcsolódva indult meg ismét a szóban forgó útvonalon. A 9-es déli végpontja ideiglenesen a kelenföldi MÁV állomáshoz került, régi útvonalán pedig 9/A jelzéssel szerveztek betétjáratot. Dél-Budán a Szabadság híd 1946. augusztus 20-i átadásával állt vissza az eredeti forgalmi rend. A 9/A megszűnt, a 9-es pedig újra a régi útvonalán járt.

Miután 1948. augusztus 1-jén a Margit hidat teljes szélességében megnyitották, tíz hónapra ismét megváltozott a 9-es villamos közlekedési rendje: útvonalát a Margit hídtól a Bem József utcán, a Mártírok útján, a Török és a Kunfi Zsigmond utcán át az új Nagyszombat utcai hurokvégállomásig hosszabbították, és ismét közlekedett a 9/A.

Az ötvenes évek elején ezeken a viszonylatokon alapvetően még az 1800-as pályaszámcsoportú motorkocsik közlekedtek. Ikresítésük idején visszatértek az 1300-as kis motorkocsik, sőt megjelentek az 1400-as ikerkocsik is. A hatvanas évek elején azonban Kelenföld forgalmi telep is az UV típusú motorkocsikból csatolt vonatok otthona lett – a 9-es kocsikiadását Óbuda vette át. Az erre közlekedőket 2600-as és 3000-es motor, illetve 1700-as ikerkocsik szállították.

A Fehérvári út forgalmának javítása érdekében 1961. június 15-étől a 9-es útvonalát munkanapokon csúcsidőszakban Albertfalva, kitérőig meghosszabbították. Napközben és hétvégéken a korábbi útvonalán csak a 9/A szállította az utasokat. Ezekhez a forgalmi változáshoz kapcsolódva a korábban erre közlekedő, kis befogadóképességű villamosokat négytengelyes, 3600-as pályaszámcsoportú járművekkel váltották fel.

Csuklósok és UV-vonatok

A szentendrei HÉV-vonalnak a Batthyány térig való vezetésével a Bem rakparton megszűnt a villamosközlekedés. A változásokkal összefüggésben 1970. május 3-ától a 9-es útvonalát lerövidítették. Alapjárata Albertfalva, kitérő és a Lánchíd, budai hídfő, míg betétjárata a Móricz Zsigmond körtér és Albertfalva, kitérő között közlekedett. Az M2-es metróvonal második szakaszának 1972. december 23-i üzembe helyezése hozta e viszonylat életében a végső változást. Az ide beosztott kocsik ezután a Batthyány tér és a Budafok, Varga Jenő tér (ma Városház tér) közötti, 9,6 kilométeres útvonalon szállították az utasokat. Ekkor szűnt meg végleg a 9/A jelzésű járat. A viszonylatra Óbuda kocsiszín csúcsidőszakban húsz 3600-as motorkocsit küldött.

A selejtezésre kijelölt 3600-as motorkocsik helyébe 1973. február 15-én léptek a Ganz csuklós kocsik. Óbudától Hungária forgalmi telep vette át a kocsikiadást – az új, korszerű járművekből csúcsidőszakban tíz tartózkodott a vonalon. A nagykörúton 1978. április 28-ától bevezetett csatolt csuklós üzemmódhoz szükséges járművek egy részét a 9-esről vonták el. Szerepüket a nagykörúton feleslegessé vált háromkocsis, csatolt UV-vonatok vették át. A kocsikiadást 1978. május 9-étől Budafok forgalmi telep végezte.

Az Árpád híd felújítási munkáihoz kapcsolódva a 11-es és 33-as jelzésű villamosjáratok megszűntek. Különböző forgalmi telepekről UV-vonatokat helyeztek Óbudára, és 1981. január 17-étől innen küldték a 9-es viszonylatra a szerelvényeket. Elkészültét követően a hídon megindult az 1-es jelzésű villamosjárat forgalma. Kiszolgálásához T5C5 típusú járművek érkeztek Óbudára, ahonnan az UV-vonatok egy részét Budafokra helyezték át. A 9-es 1984. november 1-jétől egészen megszűnéséig, 1986. október 31-én üzemzárásig ismét ebből a kocsiszínből indult szolgálatba.

Búcsúzásakor – az utolsó napon – hét, egyenként háromkocsis UV-vonat közlekedett 9-es jelzéssel. Utolsónak november 1-jén 0.49-kor érkezett Budafok forgalmi telepre a 3828+5824+3829 pályaszámú kocsikból álló vonat. Mi sem jobb bizonyíték arra, hogy a villamosbarátok máig is emlékeznek a 9-esre, mint hogy megszűnésének 15. évfordulóján emlékmenetet szerveztek a hajdani 9-es vonalán. A 3808+5806+3822 pályaszámú UV-vonat e jeles napon hat fordulót teljesített Budafok, Városház tér és Batthyány tér között.

Keller László, Komjáthy Zoltán

Forrás: BKVT Üzletévi jelentései; BszKRt., FVV, BKV Körrendeletek, Szolgálati Utasítások, illetve Forgalmi Szolgálati Utasítások; Keller László: Befejeződött a Margit híd átépítése. Elektrotechnika, 1979/5–6., 165–168.

*Írásunk eredeti címe a 2006. novemberi megjelenés idején volt érvényes

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kapcsolódó hírek

Vasút Repülés Hajózás Nagyvasút Légiközlekedés Belvíz

Brüsszel döntött: 2040-ig el kell készülnie a Budapest–Bukarest NSV-nek

iho.hu   ·   2024.06.17. 11:45

Jóváhagyták a TEN-T transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó új uniós rendeletet, benne a magyar és a román főváros közötti nagy sebességű vasút megépítésére vonatkozó passzust. A döntés végleges, a hálózatot három lépésben fejlesztik tökélyre, a végső határidő 2050.