A földi tér szűkebb, mint a légtér 2.

Folytatjuk beszélgetésünket Háy György nyugalmazott kapitánnyal, a Közlekedésbiztonsági Szervezet balesetvizsgálójával a repülőgépek földi mozgásának veszélyeiről. Komoly kockázat, ha egy gép eltéved a gurulók és pályák rengetegében, ha nem is vezet olyan súlyos balesethez, mint Tenrifén vagy Milánóban, mindenképp nehezen megoldható helyzetbe kerülhet a személyzet.

Ezeknél a gépeknél még baleset nélkül is igen kellemetlen lehet, ha a pilóta eltéved velük, mert hátramenet nincsen, elvileg ha a sugárféket használná az ember, akkor tudna hátrafelé tolóerőt kifejteni, és talán gurulna is hátra, de ilyenkor olyan nagy a veszélye, hogy a földről valami kisebb tárgyat, követ, piszkot felfúj, amit a hajtómű beszív és ebből esetleg hajtóműsérülés keletkezik, hogy ezt nemigen javasolják. Légcsavaros gépeknél van olyan típus, ahol annyira meg tudják fordítani a légcsavar állásszögét, hogy tudnak vele tolatni.

Akkor lehet használni, ha nagyon tiszta a környezet, tehát kizárható az idegen tárgy beszívása, illetve előfordul a felelőtlenség olyan szintje, amikor ezzel már nem törődik az illető. Általában a hajtóművekkel való sugárfékezésnek is sebességhatára van, rendszerint 60-80 csomó, normál esetben ez alatt nem szabad használni.  Magasan lévő hajtóműveknél kicsit kisebb a beszívás veszélye, de hát mostmár elég ritka a törzs melletti hajtómű, a szárny alatti viszont többnyire nagyon közel van a földhöz.

(A szerkesztő megjegyzése: sok-sok évvel ezelőtt volt szerencsém végigélni, amikor a némi félreértések miatt egy műszaki előtér építkezési területére tévedő, utasok nélküli, gyakorlórepülésre induló Malév-gép reverzzel szabadította ki magát szorult helyzetéből. A kecskeméti repülőnapok közönsége pedig többször láthatta már a tolató C-17-es szállítógépet, de hát ezen a behemóton tényleg nagyon magasan vannak a hajtóművek.)

Mi történik, ha az állóhelyen a gép körül nyüzsgő reptéri járművek egyike ütközik a géppel? A horpadás miatt le kell venni azonnal a menetrendről?

Ez a sérüléstől függ, meg lehet horpasztani a gépet szemmel alig látható mód, és ki is lehet lyukasztani a gép oldalát. Az is számít, hogy hol történt az ütközés, mert a gép szerkezete is másképp reagál és károsodik. A repülőgépekhez egész könyvtárnyi használati, kezelési, javítási utasítást adnak, ezekben foglalkozik egy komoly rész azzal, milyen sérülés milyen következményekkel jár. Megadják a jellegét: milyen mélységig van benyomódva a borítás, éles-e a kontúrja vagy tompa, mekkora a benyomódás felülete, ennek alapján kell – azért persze műszaki szakembereknek – eldönteniük, hogy ezzel a sérüléssel a gép földön marad-e, amíg meg nem javítják, vagy kell valamilyen javítás, de repülhet. Van például úgynevezett high-speed tape-nek nevezett nagyon erős ragasztós fólia, ami azért high-speed, mert nagy sebességű légáramlás sem tudja letépni, tehát fennmarad a gép külsején repülés közben is.

Előfordul, hogy a horpadást csak nyilvántartásba veszik, a gépekhez tartozik egy úgynevezett „damage-chart”, amelybe följegyzik, hol van még engedélyezett horpadás a gépen. Ez azért is fontos, mert egy-egy repülés után, ha a pilóta lát valami horpadást a gépen, meg tudja nézni, hogy az ő repülése alatt történt a sérülés, vagy már előtte is megvolt, illetve mikor javításra megy a gép, ennek alapján szépen sorban kijavítják ezeket a horpadásokat, kicserélik a lemezt, vagy elvégzik a másfajta műveletet, amit a technológia előír.

Mennyire gyakori, hogy a hátratolást végző jármű ütközik a repülőgéppel? Illetve olykor megtörténik, hogy a repülőgép fut rá a járműre.

Ennek van egy konkrét fizikai oka: a vontatójárműveket nagyon alacsonyra építik, hogy a szárnyak alatt és egyéb helyeken elférjenek, de a pilótafülkéből, pláne magasabb építésű gépeknél, olykor egyáltalán nem látszik. Tehát ha az embert kitolják egy ilyen géppel, akkor tudnia kell, hogy még nem látta elmenni azt a vontatót, még ott kell lennie. Ha a körülmények annyira zavaróak, ha a pilóta esetleg indiszponált, akkor előfordulhat, hogy még nem ment el a gép alól, és esetleg megkezdi a gurulást. Nem példátlan eset, de nagyon ritka.

Egy másik baleseti forrás: hogyan törhet el a vontatórúd? Nyilván pokolian erősnek kell lennie, hogy a soktonnás nagy gépeket képes legyen megmozdítani.

Erről elég sok tévképzet van forgalomban. Nem maga a rúd tört el, hanem eleve úgy készítik a rudat, hogy adott ponton éppenséggel kigyengítik. Így ha befeszülne, mert például a hidraulika elkezdené kormányozni az orrfutót, amikor a rúd még rajta van, akkor nem a repülőgép drága és kényes orrfutója sérüljön, hanem a vonórúd kigyengített része, egy pontosan méretezett nyírószeg, és az nyíródik el, megkímélve ezzel az orrfutót. A tartalék nyírószegek pedig magán a vonórúdon is ott vannak, ki lehet cserélni és néhány perc múlva lehet újra használni a vontatót. Egyébként nem kellenek olyan óriási erők, mert ugyan a gépek nagyok, de ahhoz képest könnyű építésűek, a repterek pedig sík területek.

Egyre többet kísérleteznek a magától mozgó repülőgéppel: az orrfutót elektromos motor hajtaná, amely a hajtóművek nélkül kigurítaná a gépet egészen a pályáig, ott indítanák csak a hajtóműveket, amivel nagyon sok üzemanyagot takarítanának meg és erősen csökkenne a zajterhelés és a káros anyagok kibocsátása is.

Amikor a hajtóműveket beindítják, akkor a pálya közelében is ott kell, hogy legyen a külső segítség: ha netán láng csap ki a hajtóműből, akkor észlelje. Maga a hajtómű beindítása sem teljesen veszélytelen, komoly biztonsági zóna kell, hogy legyen a hajtómű előtt és főképp mögötte. Indításkor tehát fontos tudni, hogy szabad a hely, nincs mögötte sem ember, sem jármű, ez a pilótafülkéből nem látható, tehát egy külső segítő szolgálatnak lennie kell ott is. Viszont a hajtóműproblémák bonyolultabb helyzetet teremtenek, mert ha például nem indul be a hajtómű, az most állóhelyen derül ki, vagy a közelében kitolás közben, ezután meg a pálya mellett fog kiderülni, és onnan kell visszakerülnie a repülőgépnek.