AirAsia A320: ha megvan a gép, van mit kivizsgálni

Végtelenül szomorú eseménysor zajlik a Jáva-tengeren, Borneó nyugati partjainál: roncsokat és holttesteket emelnek ki a vízből. De ez a szomorú tevékenység egyben, paradox mód, sokakat nagy megnyugvással tölthet el, mert innentől kezdve egyértelmű, hogy a különféle szenzációhajhász feltételezésekkel ellentétben, ami az AirAsia gépével történt, annak gyakorlatilag semmi köze ahhoz, ami a Malaysian Airlines 370-es járatával történt vagy történhetett, amely a pekingi kurzus helyett délnyugatra fordult, és még mindig nem találják valahol az Indiai-óceán déli részén. Nem, az AirAsia gépe megvan, nyilván felszínre kerülnek a rögzítői, és a szakértők minden rejtélyes teória és összeesküvés-elmélet helyett rekonstruálják majd a valódi történéseket.

Az iparág számára ugyanakkor feltehetően egyáltalán nem megnyugtató, ha kiderül: ismét bekövetkezett az egyik legrosszabb forgatókönyv, amikor egy repülőgép, esetleg minden valóságos műszaki meghibásodás, előzetes technikai ok nélkül, vagyis egy teljesen ép és rendben lévő modern utasszállító, utazómagasságban repülve, egyszeribe eltűnik az égről.

Valószínű, hogy a katasztrófa összefügg az időjárással, a monszun-időszakban szokásosan kialakuló hatalmas viharzónákkal, a szupercellák félelmetes jelenségével, amelyek bőven fölé nyúlnak az utasszállítók szokásos repülési magasságának, és amelyeknek nemcsak a belsejében, hanem a környékükön is veszélyes légköri jelenségek keletkezhetnek, akár láthatatlanul is. De, amint ezt néhány repülőember azóta netes fórumokon, nyilatkozatokban jelezte: megvannak a főszabályok, miként kellene elkerülni azokat az időjárási jelenségeket, amelyek megoldhatatlan helyzetet produkálnának a személyzet és a gép számára.

A repülésbiztonság egyik legtekintélyesebb szakértője, a brit David Learmount a maga gyorselemzésében először egy idei balesetet említ: mint arról beszámoltunk, július 24-én Afrikában, a Szahara déli peremvidékén lezuhant egy Burkina Fasóból Algírba tartó MD-83-as, amelyet az Air Algeria járataként repült a spanyol Swiftair. Akkor is heves viharok dúltak a körzetben, az a személyzet is eltérni próbált a repülési tervben kijelölt útvonaltól, hogy elkerülje a vihart. A másik baleset, amire Learmount utal, és ami rajta kívül is sokak eszébe jutott, az Air France A330-asának eltűnése 2009-ben az Atlanti-óceán felett, amelynek katasztrófája ugyancsak viharkerüléssel indult, majd egy befagyott Pitot-cső adta helytelen sebességadatok miatt lekapcsolódott a robotpilóta, az épp szolgálatos fiatal pilóták viszont elvesztették uralmukat a gép fölött.

A harmadik esemény, amit Learmount felidéz, a West Caribbean Airways MD-80-asának esete volt 2005-ben: megint csak viharközeli helyzetben a gép jegesedni kezdett, a személyzet megpróbálta megoldani a helyzetet, de szintén elvesztette uralmát a gép fölött.

Mindehhez még hozzátehetjük a portálunkon megjelent interjú keretes anyagaként idézett esetet, amikor a Pulkovo Airlines Tu-154-ese felülről próbált átjutni egy zivataron, de a gép ugyancsak átesett és a földig tartott a végzetes zuhanóspirál.

A szakma írott és íratlan szabályaihoz ragaszkodó David Learmount semmiféle következtetést nem von le a korábbi események nyomán a mostani katasztrófára nézve, és feltételezésekbe sem bocsátkozik, ami azért is érthető, mert amikor a cikke megjelent a maga elgondolkodtató párhuzamaival, még nem találták nyomát a tengerbe zuhant A320-asnak.

Most azonban bízvást reménykedhetünk abban: tisztázódhat, mi történt a géppel. Megtudjuk majd például, valóban tökéletes volt-e a műszaki állapota, kizárható-e bármiféle technikai hiba, netán negatív emberi beavatkozás, ezt mindenképp végig kell zongoráznia a vizsgálatnak. Aztán: elsőrendű kérdés, hogy a gép törése mikor és hol következett be, tehát egy ép repülőgép zuhant-e a vízbe, vagy már a levegőben történtek szerkezeti károsodások. Mindkét esetben természetesen tisztázandó, mitől kezdett zuhanni a gép.

Átesett-e, és ha igen, annak mi volt a közvetlen előzménye, miért lett nem megfelelő a gép levegőhöz viszonyított sebessége, működött-e vagy lekapcsolódott a robotpilóta. Mivel próbálkozott a személyzet, vajon elkerülhető lett volna a katasztrófa, ha korábban próbálnak a pilóták más légi útvonalat választani, láthatták-e előre a vészhelyzetet, volt-e esélyük arra, hogy kihozzák a gépet a zuhanásból, vagy, ami megint csak nem lehetetlen, okozott-e a vihar már nagy magasságban helyrehozhatatlan károkat a gép szerkezetében; és így tovább.

Ha megvan a gép, akkor tehát már feltehetők a legfontosabb kérdések. De még ha nem is lesz megoldhatatlan a gép adatrögzítőinek felszínre hozása, illetve ha a rögzítőkön tárolt adatok teljes egészében meg is maradtak, és a gép roncsainak nagy része is a vizsgálók rendelkezésére áll, még akkor is hosszú hónapokat kell várni a következtetésekkel. Először a történésekre és azok pontos időrendjére kell fényt deríteni, aztán jöhetnek a levonható tanulságok.

Az Air France 447-es járata katasztrófájának kivizsgálása nyomán az iparágban eléggé egyértelmű volt a következtetés, miszerint határozott fordulatot kell végrehajtani mind a repülőgépek vezérlése, mind a pilóták kiképzése terén. Nem zárható ki, hogy az AirAsia balesete épp azért válik nagyon fontossá, mert a vizsgálat lezárásakor újabb súlyos bizonyítékát adja a változások szükségességének. Illetve talán annak bizonyítéka is, hogy ugyan a konzekvenciákat levonták, de a szükséges lépéseket még nem tették meg a légiközlekedés főszereplői a korábbi balesetek óta.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!