Airbus-marketing Szingapúrban, jobb kétszer, mint soha

Egy nagy üzlet akár kétszer is működhet komoly marketingeseményként: az Airbus, amely igen nagy súlyt fektet a megjelenésére, olyan szenzációs gépvásárlásokat jelentett be, amelyek már szenzációként szerepeltek korábbi szalonokon.

Tavaly nyáron Le Bourget-n írták alá a szándéknyilatkozatot az európai gyártó és az akkor még Doric Lease Corp néven futó lízingcég vezetői húsz A380-as óriásgép megvásárlására. Az üzlet pénzügyileg most realizálódott, úgyhogy John Leahy, az Airbus eladási főnöke és Mark Lapidus, az Amadeo névre átkeresztelt vállalkozás elnöke Szingapúrban a most zajló szalonon aláírhatta a végleges szerződést is az üzletről. Leahy az ünnepélyes ceremónián ismét a kétszintes utasszállító „verhetetlen gazdaságosságáról” és utaskomfortjáról beszélt, Lapidus pedig a hatalmas gép mellett eddig is elhangzó érvet idézte, miszerint a típus a lehető legjobb megoldás a növekvő forgalom kiszolgálására a szűkösen megszerezhető leszállási engedélyek és a nehezen bővíthető repülőterek világában.

Ugyanakkor egyikük sem ejtett szót arról, mely légitársaságok fogják bérbe venni ezeket a grandiózus madarakat. Annyit tudni, hogy az alapberendezés 573 utasra szól háromosztályos kivitelben, 427-en repülnek az alsó economy-szinten, a felső részen pedig 12 első osztályos, 66 business class és 68 economy-részt alakítanak ki. Mivel közben arról is szól a közlemény, hogy ez az elrendezés nagyfokú rugalmasságot biztosít a gép üzemeltetésére, azt sem lehet pontosan tudni ebből a közlésből, hogy vajon az egységes elrendezés egy jövendőbeli felhasználót jelent-e majd, vagy több légitársaságot.

Egy másik érdekes mondat az üzlettel kapcsolatban úgy hangzott, hogy az Amadeo, amely az első lízingcég a típus vásárlói között, az A380-as előnyeit egy „szélesebb légitársasági közösség” számára teszi elérhetővé. Ez azt jelentheti, hogy a gépet nem az eddigi nagy üzemeltetők fogják flottájukba sorolni, hanem esetleg néhány példányonként olyan kisebb társaságok, amelyek nem lennének képesek kifizetni a januárban megjelent, javított lista szerinti 414,4 millió dollárt gépenként, és nem is tudnak annyit rendelni, hogy a gyártó lejjebb mehessen az árral. A lízingcég azonban húsz gépet nyilván a listaárnál olcsóbban kaphat meg, így mindenki jól jár, a gyártónak újabb megrendelése van, a lízingcég megkapja a havi díjat, a légitársaság pedig szolgálatba tudja állítani legfrekventáltabb vonalain a típust, és innentől rajta áll, meg is tudja-e tölteni a gépet ahhoz, hogy megtermelje a bérlettel terhelt költségeket.

A másik nagy üzletet eredetileg szándéknyilatkozatként, amint erről az iho/repülés is beszámolt, az őszi pekingi repülőszalonon jelentették be, a végleges szerződés aláírására pedig megint csak a szingapúri kiállítás adott alkalmat, ez pedig Vietnam második légitársaságának, az első vietnami magán-légitársaságnak a hetvenhárom keskeny törzsű Airbusra szóló megrendelése. Az A320-as gépcsalád tagjai közül negyvenkettő lesz a neo, tehát a már áthajtóművezett, modernizált változat, és még harmincadik, közelebbről meg nem nevezett alváltozatra jelentett be a társaság opciós lekötést.

A VietJetAir 2011-ben indult, jelenleg tizenegy lízingelt A320-assal repül húsz belföldi és nemzetközi vonalon, például Bangkokba, Szöulba és a kínai Kunming városába, de a gépvásárlás azt jelzi, hogy a cég ugyancsak erős terjeszkedésre készül. Egyben igazolja azokat az előrejelzéseket is, amelyek szerint az ázsiai piacon mostantól a keskenytörzsű-beszerzések dominálnak, valamint világos jelzés arra nézve, hogy az ázsiai térségben is jelentősen előretörnek a low-cost társaságok.

* * *