Airbus-sikerek – miért passzív a Boeing?

Hiába, hogy szinte követelik a társaságok, semmi hír a 757-es utódról. Talán mert olyan technológiai ugrást kellene, hogy hozzon, amint a Dreamliner. Egy baljós évforduló: a Sonic Cruiser indítása és leállítása.

Forr a repülő-közvélemény, a hét fontos eseményei, a KLM, illetve a Qantas döntése kapcsán jelennek meg a visszhangok: mindkét nagy és fontos légitársaság a típusváltás keserveit is vállalva odahagyja eddigi keskenytörzsű gyártóját, a Boeing 737 MAX helyett az A320neo-család tagjait választották, illetve a kisebb Airbus-gyártmányt, a Bombardier-től átörökölt, modern A220-ast. Miért tűnnek egyre passzívabbnak az amerikaiak a nagy versenyben, illetve mi hiányzik a kínálatban a sikerhez?

Az egyik hozzátennivaló, ami az elemzésekből kitűnik, hogy a Qantas esetében ez a megrendelés igazából nem jelent teljes típusváltást, mert a csoporthoz tartozó low-cost Jetstar Airways jelenleg is 66 keskenytörzsű Airbust használ, tehát nem lesz nagyon nehéz átállni a másfajta technológiára. Ugyanakkor nagyon fontos momentum lehet a döntésekben, hogy az európai gyártó a regionális-középtávú típusok szélesebb spektrumát tudja ajánlani annak révén, hogy a volt CSeries A220-asok is benne lehetnek mindkét nagy üzletben, tehát az európai gyártónak van a 320-as gépcsaládnál kisebb kapacitású, rövidebb távokra szóló kínálata is. Márpedig, ha nem egy, hanem két típust lehet egy csomagban beszerezni, az sok előnyt jelent vásárló és eladó szempontjából egyaránt, nem csoda, ha a két nagy kötés kapcsán a repsajtó 30–50 százalékos „szokásos engedményről” beszél. Máskülönben most érződik igazán, mennyire hiányzik az amerikaiaknak a két éve leállt fúzió, amelynek során a Boeing is átvett volna egy sikeres regionális típuscsaládot, az Embraer E-típusait, amelyek ráadásul a maguk kategóriájában még piacvezetők.

Másrészt hiányzik a Boeing felől a MAX-okhoz képest valamivel nagyobb kapacitás, vagyis ennek a spektrumnak a felső hányada, mind utasszámban, mind hatótávolságban: a 321XLR alapvetően megváltoztatta a piaci helyzetet, és ha egy társaság 240-250 utasban és hosszabb vonalban gondolkodik, arra már az a leghosszabb törzsű 737 MAX 10 sem elég, amely egyébként még mindig nem kapta meg a típusalkalmassági engedélyt.

És itt jön képbe újra és újra, ami sok minapi összefoglalóban bukkan fel ismét, vajon mire vár a Boeing, miért nem rukkol már elő a 797-essel, ahogy már a gyártónál is emlegetik, miért nem indítja, a légitársaságok sürgetései ellenére, az olyannyira sikeres 757-es utódjának programját, amivel pedig annyira jól betalált a szélestörzsűeknél valamivel kisebb, hosszú vonalakra alkalmas kategóriába, de ami már kikerült a gyártásból és a nyolcvanas évek technikáját jelenti?

Vannak erre egyszerű magyarázatok. A MAX okozta kiesés, újabban a 787-es gyártásának felfüggesztése és a 777X fejlesztésének csúszása hatalmas veszteségeket okozott, az új típus programja ugyancsak hatalmas összegeket követel. De az iparág egyik legnevesebb szakértője, Richard Aboulafia, a Teal Group vezetője egy korábbi cikkében arra figyelmeztet, „beszédes”, ahogy a Boeing vezetői hallgatnak vagy legalábbis az említés szintjén túl nem foglalkoznak a témával. Arra is emlékeztet, hogy a Boeing Commercial kutatásra-fejlesztésre szánt költségvetését csaknem harminc százalékkal visszavették, és a cég bezárta a kompozitok fejlesztésével foglalkozó központját.

Tovább gondolva a helyzetet, ugyanakkor a Boeing számára igen fontos dilemma is húzódhat a várakozás hátterében. Ahhoz, hogy a 797-es ne csak olyan módosított típus legyen, mint a MAX és a neo, vagy akár a 777X, tehát hogy átütő sikerre számíthasson egy nagyon nehéz piacon, technológiában legalább annyi újdonságot kellene hoznia, mint például a 787-es a maga kompozit szerkezetével és elektromos rendszereivel az akkori versenytársaihoz képest.

Ezügyben is tanulságos volt a hét egy másik eseménye, az utolsó A380-as átadás: ha egy új típus nem elég modern, nem elég komoly technológiai ugrás, akkor nem képes hosszú távon sikeres lenni, mert nem hozza a remélt gazdaságossági paramétereket. Az ellenpélda éppenséggel a Boeing 787-ese, amely túl van az ezredik átadáson és még több, mint négyszázat várnak belőle a társaságok.

A most szükséges technológiai ugrás még komolyabb kellene, hogy legyen. Minden kisebb-nagyobb cég új meghajtással foglalkozik, az Airbus is bedobta a maga hidrogénre alapozott programját, és érdekes látni, hogy például a United, a világ egyik legnagyobb légitársasága, egy kisebb céggel fogott össze a regionális utasszállítók új generációjának megalkotására.

A 797-esnek tehát lehet, hogy csak akkor lesz értelme, ha már sikerül valódi és gyakorlati áttörést elérni és felhasználni hozzá elsősorban az új meghajtás dolgában, amihez persze társítani kellene egy olyan új szerkezetet is, ami a keskenytörzsűekhez képest nagyobb komfortot nyújt, mégis jobb aerodinamikai mutatók mellett lehet kevés fogyasztással repültetni. Miközben ezek a technológiák még korántsem tekinthetők érettnek. Például a hidrogén ügyében még az sem világos, hogyan lehet biztonságosan tárolni a cseppfolyósított anyagot, anélkül, hogy a tartályok súlya elvinné a hasznos terhelés nagy részét.

A komoly piaci sikerhez tehát komoly technológia-váltás kell, sőt, akár az is hozzá tartozhat, hogy a mai tubus-szárny formától is elszakadjon a civil repülőgép-gyártás, ami persze új feladat az infrastruktúrára, a repterek működésére nézve és persze el kell fogadtatni az utazóközönséggel. Igaz, a Boeing és a NASA már végzett értékes teszteket egy csupaszárny konstrukcióval. De hogy a Boeing mikor tér magához, mikor lesz ereje és pénze egy valóban sikeres és nagy technológiai nyereséggel járó fejlesztést végigcsinálni, az valóban nagy kérdés.

És vannak csendes jubileumok, amelyek rávilágítanak a kísérletezés kockázataira: húsz éve hirdette meg a Boeing a nagysebességű, távlatosan akár egy újgenerációs szuperszonikus családot megalapozó utasszállító, a hagyományos formáktól eltérő Sonic Cruiser projektjét – és tizenkilenc éve, 2002 decemberében fújta le.