Airbus

A társaságok változatlanul a nagyobb XWB-változatokat keresik.

Az Airbus a következő tíz évben nem kezd vadonatúj típus kockázatos fejlesztésébe. Igaz, a konkurencia sem.

Az EADS nevet és szerkezetet vált, a legfőbb vesztesek a németek. Sikerül-e életben tartani a Typhoon gyártósorát?

Vajon meglepetés lesz-e a regionális gépválasztás is? A hazai nagyon új Bombardier küzdelme a bevált brazil Embraerrel.

Négyhajtóműves is lehet gazdaságos, ha nő az utasszám, csökken az egy utasra jutó költség. 475 ülés diszkontoknak?

Egy vagy több típust vesz-e társaság? Ha a kanadai cég nem rendel kanadai gépet, az komoly presztízsveszteség.

Finoman fogalmazva „fáradtságos” élete volt a tesztgépnek... Az Airbus egyben tartja és kiállításra szánja, de még nem tudni, hová.

Például Dubaj és Mumbai között lehet igen előnyös szélestörzsűt repültetni az egyfolyosósok használóival szemben.

A régebbi példányokat 2020-tól kezdi lecserélni a társaság. Az Etihad rendel az A350-esekből és a 320-as neo-családból is.

Az AVOID-dal nemcsak az utasszállító személyzete, hanem a földi irányítás is felmérheti a kitörés okozta veszélyt.

Javuló eredményeket jelentett az európai repülőgépgyártó, a növekmény elsősorban a polgári gépek szektorában érzékelhető.

Ha ezeket nem tárják fel és nem javítják ki, az „csökkenti a szárny strukturális integritását”, mondja az EASA.

Eddig két tesztgép több mint 500 órát repült, az első sorozatpéldányt jövő év második felében állítják szolgálatba.

Leépít a KLM/Air France, miközben a Boeing és az Airbus háromezres áruszállító flottát jósol a következő húsz évre.

Nem egyszerűen az új rendelések, hanem az új vevők hiányoznak. Ki hány üléssel repteti az óriást, lesz-e továbbfejlesztés?