Elektromos repülés: brazil mezőgazdasági gép, hibrid Skymaster

Amit eddig főként csak kisgépes kiképzőgépek, mint a nálunk fejlesztett Magnus E, kisebb túragépek, movitok, városi drónszerű légitaxik, maximum üzleti kategóriás 8-9 személyes mini utasszállítók koncepciójaként láthattunk, vagyis az elektromos meghajtás a jelek szerint betörhet a munkarepülés világába, annak is a legkeményebb ágába, a mezőgazdasági repülésbe is.

Márpedig ez az az aviatikai tevékenység, amely állandó földközeli repülése miatt az egyik legveszélyesebb, egyben a legtöbbet követeli a géptől és a pilótától egyaránt. Viszont kétségtelen, hogy a permetezőgépek sok, rövid időtartamú repülést hajtanak végre, vagyis amikor a tartályokat feltöltik, ki lehet cserélni az akkumulátorokat is.

Amint több forrás, így az Avionics International is megemlékezik róla, az úttörő ezügyben a brazil Embraer, amelynek mi itt, Európában elsősorban regionális utasszállítóit, illetve a most még fejlesztés alatt álló, de már a Magyar Légierővel is „hírbe hozott” katonai szállítógépét, a KC-390-est ismerjük, de a brazil gyártó EMB 202 Ipanema nevű mezőgazdasági repülőgépnek az első 1970-es repülése óta immár több, mint 1400 példánya dolgozik, főképp a brazil ültetvények felett, jónéhány szolgálja a katonai kiképzést és a sportrepülést is, mint vitorlázógépek vontatója.

A mostani fejlesztés lényege tehát, hogy a 300 lóerős Lycoming motor helyébe a szintén brazil Wag által szállított elektromos motor és meghajtásrendszer kerüljön. A demonstrátort már nagyrészt megépítették, az első repülése jövőre várható.

Ugyancsak érdekes hír, hogy egy amerikai cég sikeres hibrid-meghajtással szerelt fel egy Cessna 337 Skymaster típusú gépet (néhány példánya ennek az érdekes elrendezésű, „huzivoni” kétmotorosnak Magyarországon is repült, az első, a HA-FAA, mint a Repülőgépes szolgálat futárgépe). A kaliforniai Ampaire nevű cég elgondolása szerint a gép két – az orrban illetve a törzs végén elhelyezett – 210 lóerős motorja közül az egyiket, mégpedig a hátsót helyettesítették elektromos berendezéssel.

Az elrendezés a cég szerint rendkívül kedvező gazdaságossági mutatókkal kecsegtet, a kétféle meghajtás közül mindig azt lehet választani, amely a legkedvezőbb az adott szakaszon – felszálláskor nyilván mindkettőt, de utazómagasságon és süllyedéskor elég az egyiket tartani nagyobb teljesítményen, az eredmény a cég szerint az üzemanyag-költségek felére csökkenése. A gép csak az egyik motorral is repülhető, képes emelkedésre csak az elektromos meghajtással is, az pedig, hogy a két motor a gép hossztengelyében kapott helyet, stabillá is teszi az egymotoros repülést.

Az első példánynak még az utaskabinban helyezték el az akkumulátorait, nyilván ezzel korlátozva az eredetileg hatszemélyes gép kapacitását, de a következőkben az akksik a törzs alá kerülnek, megfelelően áramvonalas burkolat mögé.

Még két érdekesség, a gép jelenleg a hibrid kategória legnagyobbja, és máris van rá megrendelés, méghozzá nem is kevés, ötven példányra, a gép a konstruktőrök szerint ideálisnak ígérkezik rövid, kevés utassal számoló vonalak repülésére, például a Hawaii szigetvilágban, ahol a tesztrepülések folytatódnak. Később várható a Skymasterrel szerzett tapasztalatok bázisán egy akár hibrid, akár teljesen elektromos, tizenkilenc személyes kis utasszállító fejlesztése.