Feltámad vagy végleg lejárt a dísze?

Bár éppen négy éve bejelentették, vége, nincs tovább, nem épül több Airbus A380-as, ma már nem egyértelmű a típus elutasítottsága. 

Természtesen nem arra kell gondolni, hogy a toulouse-i Airbus A380-gyártócsarnokban újra felveszik a munkát, de óvatos megfogalmazásokból kikövetkeztethető, hogy a jövőben egyre több légitársaság reaktiválja az elmúlt években leállított Superjumbóit.

A hatalmas madár tetszhalálát a repülési trendek megváltozása, a Covid és az üzemanyagárak emelkedése magyarázza. Amikor 2000 decemberében bemutatták az Airbus A380-at, a gyártó nagy reményeket fűzött a repülőgéphez. Az Airbus arra számított, hogy a nagy multimodális csomópontok válnak az üzletág alapjaivá. De nem így történt: az iparág a point to-point megoldás felé fordult, méghozzá olyan repülőgépek rendszerbe állításával, mint az Airbus A350, a Boeing 787 vagy 777-es. A négyhajtóműves A380 üzemeltetése drágának bizonyult, ráadásul maga a gép is sokba került – a légitársaságok kétszer is meggondolták, hogy rendeljenek-e belőle.

Az utóbbi időben azonban, különösen a 2022-es, kiemelkedően intenzív utazási csúcsszezon után, a légitársaságok ismét fontolgatják az Airbus A380-asok rendszeresítését – kell a kapacitás! Jelenleg ott tartunk, noha nincs szó új rendelésekről, a 14, a típusból rendelt légitársaság közül több is a leállított madarak ismételt forgalomba állítására törekszik, hogy a nyári csúcsban legyen elég szék az utasoknak.

A tizennégyből jelenleg nyolcan repülnek az emeletes gépekkel. Ezenkívül a Lufthansa és az Etihad Airways többéves tárolás után megkezdte a típus felkészítését az újbóli repülésre. A Lufthansa már két Airbus A380-as karbantartását is elkezdte a spanyolországi Teruel repülőtéren, ahol a hosszabb időre leálíltott kereskedelmi repülőgépeket tárolják. Az Etihad Airways pedig január 30-án repülte ki egyik Superjumbóját Teruelről.

Az Etihad összesen négy ilyen típusú repülőgép helyreállítását tervezi, míg a Lufthansa eredetileg háromét irányozta elő, ám kellő kereslet esetén 2024-ben újabb öt példányt reaktiválhat. Az Air France, a China Southern Airlines, a Malaysia Airways és a Thai Airways teljesen leállította az A380-asokat, és nincs hír aról, hogy felmerült volna az újbóli üzembe állításuk gondolata. A China Southern Airlines utolsó két Superjumbója pedig 2022. december 21-én repült a dél-kaliforniai Victorville repülőtérre, állandó tárolóhelyükre.

Tim Clark, az Emirates elnöke tavaly arról beszélt, hogy az egyes desztinációkon jelentkező férőhelyhiány a viteldíjak emelkedését vonhatja maga után. A négyhajtóműves óriásgépen eltűntek az égboltról, miközben a kereslet az egekbe szökött – persze nem lehet attól eltekinteni, hogy az A380-asok hajtóművei már nem felelnek meg a kor követelményeinek, hiszen az 1990-es évtized szinvonalát képviselik. Időközben megjelentek olyan hajtóművek, mint az Airbus A350 Rolls-Royce Trent XWB-je, vagy a Boeing 777X GE9X-e. Például a Trent XWB bypass (áramlási) aránya 9,6:1, míg az Airbus A380-at hajtó Trent 900-asé 8,5 és 8,7:1 között van. Minél nagyobb a bypass-arány, annál takarékosabb a motor.

Felmerülhet a kérdés: ha (ennyire) drága az A380-as üzemeltetése, a kőolaj piacának megannyi bizonytalansági tényezője, az aggasztó politikai fejlemények közepette miért éri meg a repülőgépeket forgalomba állítani? Nos, a légitársaságoknak csekély a mozgásterük. Adott esetben inkább repülnek csúcsszezonban négyhajtóművesekkel, mint kisebb kapacitású gépekkel.