GYSEV CARGO: most látszik csak igazán, mennyire megéri több lábon állni

Kedvezőtlen európai piaci környezet, a számok sem bíztatók... Interjú Riegler András vezérigazgatóval.

– Tavaly novemberben nevezték ki a GYSEV CARGO élére, de már idestova másfél évtizede dolgozik a GYSEV cégcsoportnál, ezen belül is több mint nyolc évet töltött el a CARGO-nál. Új csúcsvezetőként mit gondol, megfelelő az eddig követett stratégiai irány vagy változásokra, esetleges finomhangolásokra van szükség?

– Én úgy látom, hogy a GYSEV CARGO korábban meghatározott stratégiai iránya megfelelő a jövőben is. Gyakorlatias, stratégiai megfontolásból ugyanis több stabil lábon álló vállalat vagyunk. Számos, több mint ötven árufuvarozó vasúttársaság működik Magyarországon, és hozzájuk hasonlóan arra mi is képesek vagyunk, hogy árut szállítsunk A-ból B-be. Csakhogy a GYSEV CARGO ennél azért több. Tudvalévő, hogy intermodális logisztikai központot üzemeltetünk Sopronban, akárcsak újabban egy terminált Debrecenben, és a portfóliónkban vannak raktárak is. A raktározási tevékenységünk jól prosperál, hiszen a globális ellátási láncok megszenvedték az utóbbi idők válságait, és újra nagyobb az igény a raktárkészletek felhalmozására, biztosítva ezzel a zökkenőmentes gyártást. Ezek a tényezők mind-mind hozzájárulnak annak a szolgáltatáscsomagnak a jövedelmezőségéhez, amit a piacon értékesítünk. A debreceni terminált, amit állami megbízásból üzemeltethetünk, és még nincs is teljesen készen, hiszen rakodóeszközöket és portáldarukat kell beszerezni, már be is tudtuk vonni az európai árufuvarozási vérkeringésbe, hiszen például Koper–Debrecen összeköttetésben is indítunk vonatokat. Úgy gondolom, hogy a stratégiai többlábon állás – és ez ugye minimum három lábat jelent ebben a kritikus gazdasági környezetben – a jövőben is nagyon fontos szerepet játszik gazdálkodásunkban, és ezt az utat szeretnénk járni a jövőben is.

– Bár kitartóan őrzik a hazai második helyüket a Magyarországon működő áruszállító vasúttársaságok mezőnyében, nyilván nem mindegy, hány szereplős ez a piac.

– Magyarországon GYSEV CARGO-ként, Ausztriában Raaberbahn Cargoként, Romániában GYSEV CARGOROM-ként vagyunk képesek árufuvarozásra. Az elmúlt években azonban valóban egyre több versenytárs jelent meg ezen a piacon, közülük jónéhány akár több országot is lefed a szolgáltatásaival. Többségük külföldi társaság, magyarországi leányvállalattal, így gyakorlatilag saját produkcióban megoldhatják a teljes tranzitáru-továbbítási feladatot. A GYSEV CARGO azonban ezt például Németországban még nem tudja saját jogon elvégezni, csak alvállalkozók bevonásával, ami azért lássuk be, nem mindig hatékony megoldás. Ezért a működő példákból merítve arrafelé mozdulunk el, ami ugyan nem azt jelenti, hogy mondjuk jövőre már egész Németországban fogunk vonatozni, de szeretnénk, ha a hagyományos északnyugat–délkelet, Németországot Romániával összekötő szállítási tengelyünkön végig a GYSEV CARGO továbbíthatná a vonatait. Jelzem, a megoldás módja még nem eldöntött, de nem okvetlenül kell ehhez németországi leányvállalatot létrehozni, egy fióktelep alapítása is kedvezően befolyásolná a forgalmaink alakulását.

– Hogyan látja a vasúti árufuvarozás jelenlegi helyzetét?

– Borúsan. Lezártuk az idei első hónapokat, és a számok nem túl biztatók. Sőt... De kérdezzünk csak meg egy másik, tetszőleges szereplőt, legyen akár hazai, akár külföldi, az sem fog mást mondani.

– Az okok?

– Erősen lecsökkent az elszállítandó áru mennyisége, a visszaesés rövidtávon körülbelül húsz százalékos. Az ilyen drasztikus, gyors változásokra a vasút nehezen képes reagálni. Nagyértékű eszközökkel dolgozunk, jelentős költségekről beszélünk például a járműbérlések esetében. Meg kell említeni az inflációt is, ami visszafogta a fogyasztási cikkek iránti érdeklődést Európában, márpedig nekünk több konténervonatunk is ilyen javakat szállít. Ezek száma azonban lecsökkent. Ismerjük az európai ipar, ezen belül is az autóipar helyzetét is, kevesebb készautó, alkatrész szállítására van a vasúton igény.  Ezért akadnak olyan időszakok, amelyeket át kell vészelnünk.

– Mostanában egy ilyet élnek meg?

– Tulajdonképpen igen, sokat kell tennünk a megmaradt megbízóink megtartásáért. De nem csak a kevesebb fuvar okoz nehézségeket is, hanem a vasúti infrastruktúrán végzett beavatkozások, a hosszú ideig tartó vágányzárak sokasága is, például a Passau–Regensburg, vagy a Divača–Koper útvonalon. Üdvözlendő, hogy a vasúti pályákat korszerűsítik, de az is fontos, hogy kerülő útirányok álljanak rendelkezésre. Ezért szükséges a lezárások megfelelő időben történő összehangolása.

– A szakmai szervezetek jóvoltából közreadott Nemzeti Logisztikai Koncepcióban az áll, hogy kétezerharmincötig megduplázódhat a vasúti áruszállítás, illetve megháromszorozódhat az intermodális forgalom volumene. Van ennek a megállapításnak létjogosultsága?

– Fogalmazzunk úgy, kellene, hogy legyen. De még rengeteget kell tenni, méghozzá gyorsan ahhoz, hogy ilyen kedvezően alakuljanak a forgalmak. Ám a vasúton mindez nem könnyű feladat. Mindenesetre várható, hogy a régiónkban felépített gyáraknak, a BYD-nak, a BMW-nek lesz forgalomnövelő hatása, hiszen vasúton fuvarozzák majd a készautóikat. Éppen március derekán indultunk el a koperi útvonalon, például berendezéseket, gyártóeszközöket szállítunk a debreceni gyárak építéséhez. Hozzáteszem, mivel szerintem elértük a mélypontot, innen csak felfelé vezethet az út, bár az más kérdés, hogy mikortól. A szegmens adottságai megvannak a növekedéshez, ezeket a készségeinket mi sem építjük le, miközben nem csak a vasútból élünk, hanem a logisztikai képességeinkből is. És itt jön be a képbe a környezeti, társadalmi és vállalatirányítási irányelvek kötelező fenntarthatósági és felelős vállalati gyakorlatok keretrendszere, az ESG. Ez az irányelv azért annál jóval több, hogy benyújtsuk a beszámolót, amiben leírjuk, hogy eleget tettünk a vonatkozó kötelezettségeinknek, és ezzel letudtuk a dolgot. Több, mert a vasút már most az a szállítási mód, ami képes karbonmentesen fuvarozni, és még bőven rejlik benne növekedési potenciál. Az ESG keretrendszer arra ösztönzi az ellátási lánc legkomolyabb megbízóit, hogy sajátjuknak vallják a fenntarthatósági szempontokat, és meggyőződésből tegyenek meg mindent a felelős működés feltételeinek megteremtése érdekében. Ráadásul az ajánlások ettől az évtől kezdve fokozatosan lépnek előírásokként életbe, és a vállalatok egyre inkább a környezetbarát szállítási megoldások felé fognak fordulni.

– Milyen jellemző fuvarokat bonyolítanak le?

– A koperi szállításokról már volt szó, és ugyancsak újdonság a Ghiblivel és a Hapag-Lloyddal együttműködésben elindított szolgáltatásunk: a hajókon érkező konténereket többek között Wilhelmshavenben tehervonatokra rakják át, majd a debreceni terminálig szállítjuk azokat. Ennek ellenére az intermodális szegmensben visszaesést érzékelünk, korábban hetven–harminc volt az aránya a hagyományos vonatokkal szemben, ám az utóbbi időben már kifejezetten alacsony terheléssel, olykor mindössze négy–öt konténerrel közlekedtek bizonyos vonataink, és a partnereink már nem tudták kifizetni az ezzel járó költségeiket. A hagyományos forgalmak azonban valamelyest megerősödtek, az utóbbi néhány évben hazai nagyberuházásokhoz szállítunk különböző bányákból építőanyagot, konkrétan kavicsot. Ennek ellenére továbbra is azt tartjuk, az intermodalitásé a jövő, és továbbra is ebben a szegmensben kívánunk érvényesülni.

Nyitóképünkön: a hétköznapokon 45308-as, hétvégén 45306-os vonatszámban közlekedő Sopron Rendező–Bécs Központi Rendezőpályaudvar (Zentralverschiebebahnhof Wien) tehervonat Sopron vasútállomáson, március 11-én