Ilyen egy sikeres vasútfejlesztési modell

A személy- és áruszállítás teljesítménye mellett a nagysebességű vasút, az elővárosi vonalak, a járműgyártás mellett a külföldi vasútépítések is dinamikusan fejlődnek. A több évtizedes stratégia működik, ma már Afrikában is törökök építhetnek több milliárd eurós projektek keretében vasútvonalakat.

A 84 millió lakosságú Törökországnak csupán 10 ezer 378 kilométer vasútvonala van. Ez másfélszerese a 7441 kilométeres magyar normál nyomtávú vasúthálózatnak. Így is vannak olyan mutatók, amiben a török hálózat messze a miénk előtt jár: a 2009-ben építeni kezdett nagysebességű hálózat immár 1010 kilométer hosszú.

A törökök elsősorban a két legnagyobb város, Isztambul és Ankara összekötésére szánták a nagysebességű vasutat, de a nagy kiterjedésű országot ma már a központi elhelyezkedésű Ankarából déli irányban Konya, illetve Karaman irányába is átszelik a 250 kilométer/órás sebességgel közlekedő vonatok. Sőt, kivitelezés alatt áll Ankarától négyszáz kilométernyi pálya keleti irányba Sivas felé is, amit idén fognak átadni. Az Ankara és a Földközi-tengeri Izmir nagyvárosa közötti 624 kilométeres pályát is építik, ez 2023-ra készülhet el a tervek szerint. A közeljövőben így már 2335 kilométerre fog nőni az ország nagysebességű hálózata – ez megegyezik az Egyesült Államok értékével, de alig marad el az építési projektekkel együtt háromezer kilométeres olasz, illetve az ötezer kilométer körül várható francia és német értékektől.

Nemcsak a hálózat hosszában akartak a törökök a vezető európai vasúti országokhoz hasonlítani, hanem saját vasúti iparuk fejlesztésében is. A török példa azt mutatja, hogy aki ilyen fejlesztéseket tervez, annak évtizedes távlatokban érdemes gondolkodnia. Az 1990-es évek végén kiérlelt koncepció szerint a törökök a nagysebességű projektet egy iparfejlesztési stratégia részévé tették – 2007-ben az első, Eskişehir és Ankara közötti szakasz tesztelésére olasz ETR 300-asokat hoztak. Később Siemens Velaro szerelvényeket vásároltak. A sorozatgyártásban készülő vonatokat azonban már a dél-koreai Hyundai Rotem és a török Tüvasaş által alkotott konzorciumtól szerezték be. A 2016-os tender keretében nyolcvan nagysebességű motorvonatot vásárolt a TCDD állami vasúttársaság.

A Boszporusz alatt átvezető vasúti alagúton keresztül egy új városi gyorsvasutat hoztak létre. A 2014-ben átadott Marmaray a tízkilométeres alagúton kívül összesen egy 76 kilométeres vasútvonal, ami a keleti és nyugati elővárosokat is összeköti a 15 milliós Isztambulban. A vasútvonal építése is kiváló tapasztalatszerzés volt a török cégeknek – a földrengésveszélyes területen az alagút mellett a tengerfenékre helyezett vasbeton elemekből álló rendszer építésén japán specialistákkal közösen dolgoztak. A vasúti rendszerhez szükséges 440 szerelvényt is a Hyundai–Tüvasaş kettőse, az Eurotem szállította. A cég 92 új metrószerelvényt is épít a dinamikusan bővülő isztambuli metró számára.

A Tüvasaş két másik vasútijármű-gyártóval egyesülve létrehozta a Türasaş vállalatot – ennek utolsó nyilvánosságra hozott, 2019-es beszámolója szerint 3600 milliárd forintos árbevétele volt. Az egymilliárd eurós árbevétel már európai szinten is igen jelentős: a Siemens közlekedési részlegéé nyolc, az Alstomé hétmilliárd eurós. Ha csak az európai piaci vasúti bevételeket vizsgáljuk, akkor mára a Türasaş a legnagyobb európai gyártókhoz zárkózott fel, a spanyol CAF-ot is előzik.

A termékportfólióban a már említett nagysebességű szerelvények, elektromos motorvonatok és metrók – amiket dél-koreai technológiai együttműködésben gyártanak – mellett egyre több teljesen saját termék is megjelent. A vállalatnak saját elektromos mozdonyai, villamosa, dízel- és elektromos motorvonattípusai is vannak. Emellett vasúti személykocsikat és villamost is gyártanak. A vasúti teherkocsik gyártásában pedig már az egyik legnagyobb szereplő lett az európai piacon.

A török vasúti fejlődés kapcsán fontos lehet kiemelni, hogy az európai vámunió részét képező Törökországból így különösebb költségek nélkül lehet az uniós piacra járműveket importálni. Az ország azonban nem az EU tagja, így a vasúti reformokat sem kellett átültetni. Az állami monopol vasúttársaság koncepciója pedig mintha alkalmasabb lenne a helyi vasútipari fejlesztésekhez. Az eredmények is magukért beszélnek: a koronavírus-járványt megelőző 2019-ig két és félszeresére nőtt a személyszállítás teljesítménye, az áruszállításé pedig másfélszeresére. Az áruszállítás 2020-ban is tovább gyarapodott igencsak impresszív öt százalékkal, a személyszállítás a korlátozások miatt 42 százalékot esett vissza – európai összevetésben ez is jónak mondható azonban.

A Yapi Merkezi török építőipari vállalat 1,9 milliárd dolláros üzletet kötött 2021-ben egy tanzániai vasútvonal meghosszabbítására. Ez önmagában több mint egy év teljes magyar vasútfejlesztési kiadása. A 368 kilométeres, normál nyomtávú vasútvonal lesz a harmadik az országban, és az Indiai-óceán partján fekvő fővárost, Dar es Salaamot köti össze a Viktória-tó partján, az Ugandával és Kenyával közös határon fekvő Mwanza városával. Korábban főként Kína épített vasutakat Afrikában – csakhogy a törökök olcsóbban és jobb minőségben sokkal versenyképesebbek. A kenyai, kínai kivitelezésű 472 kilométeres Nairobi–Mombasa szakasz például 3,2 milliárd dollárba került.

A tanzániai projektnek még hazai vonatkozása is van, hiszen az ÖBB 1014-es, Sisi becenevű, évek óta munka nélkül álló (korábban Budapest–Bécs vonatokat továbbító) mozdonyai közül az új, normál nyomtávú vasútra négyet a török kivitelező tesztelésre elszállított, és ha minden a tervek szerint halad, mind a 18 villamosmozdonyt Afrikában vetik be a jövőben.

A Yapi Merkezi egyszerre négy–öt afrikai országban képes jelen lenni, de ezzel is a kínaiak fő kihívói. Ráadásul majdnem mindenhol megmutatják, hogy pontosabban, precízebben és olcsóbban dolgoznak. Ezt ráadásul úgy tudják elérni, hogy piaci, ezért sokszor a kínai államiaknál drágább finanszírozással dolgoznak. A pénzügyi fedezet az afrikai projekteknél azért fontos, mert a szegényebb fejlődő országok ma már elvárják azt a kivitelezőtől. A törökök, mivel európai standardok és szabványok alapján dolgoznak, így európai finanszírozást tudnak felmutatni.

A Yapi Merkezi három kontinensen 62 vasúti projektet valósított meg, ezek összesen 3800 kilométernyi vasútvonalat érintettek. Afrikában Tanzániában, Etiópiában, Szenegálban, Algériában, Marokkóban és Szudánban fejeztek be vasutat vagy van folyamatban projektjük. Ezzel pedig a legtöbb európai építőipari vállalat előtt járnak azon a kontinensen, ahol nagyon jelentősen megnőtt a közlekedési, különösen vasúti infrastruktúra-fejlesztések értéke.

Bucsky Péter

(A jogtulajdonos engedélyével megjelent a Magyar Vasút 2022/9. számában. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület kéthetente megjelenő szakmai kiadványa előfizethető a magyarvasut@hungrail.hu villanyposta címen.)