Jönnek az iránytaxik és a tarifaközösségek

Vasárnap lépett életbe az új személyszállítási törvény, amely a Magyarország területén végzett belföldi és nemzetközi közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatásra, a saját számlás személyszállításra, a vízi személyszállítási közszolgáltatásra, az iskolabusszal, közösségi busszal végzett személyszállításra vonatkozik. Az idegenforgalmi szolgáltatásként végzett vízi személyszállításra, a különleges szállítási igénnyű utascsoportoknak nyújtott nem közforgalmi szolgáltatásra, például a betegszállításra azonban nem terjed ki.

A törvény kimondja, hogy azokon a településeken, ahol az infrastruktúra ezt lehetővé teszi, minimum napi három vonatpárnak közlekednie kell. Utóbbi szabálynak az az érdekessége, hogy azokon a vonalakon is garantálni kell a szolgáltatást, ahol korábban egyre vagy kettőre csökkentették a járatok számát.

További fontos változás, hogy a közlekedést úgy kell megszervezni, hogy minden településről maximum egy átszállással el lehessen jutni a megyeszékhelyre, és legfeljebb két átszállással a fővárosba.

Az alvállalkozók szerepéről is szól a jogszabály, e szerint a személyszállítási közszolgáltatások teljesítésébe a szolgáltató legfeljebb 49 százalékban vonhat be a nemzeti vagyonról szóló törvénynek megfelelően „átlátható” alvállalkozót. Külön érdekesség, ha nem az Európai Unióban bejegyzett autóbuszos személyszállító szolgáltatóról van szó. A szabályok szerint ilyen is végezhet menetrend szerinti, országon belüli személyszállítási szolgáltatást, ez az úgynevezett kabotázs. Ehhez maximum öt évre kiadható járati engedélyre lesz szükség.

Egy régi problémára is gyógyír lehet az új törvény, a kérdés csak az, hogy sikerül-e ezt betartani. Az alapprobléma ugyanis az, hogy a közlekedési cégek veszteséges működésének az az egyik oka, hogy az állam, bár megrendeli a szolgáltatást, azt nem fizeti ki teljes egészében. A tervek szerint a jövőben ez változik, az új szabályok szerint a szolgáltató költségeit meg kell téríteni, továbbá a közösségi szolgáltató ésszerű nyereség megtérítésére jogosult.

Az eredeti elképzelések szerint megkurtították volna a kedvezményeket, így a vasúti dolgozók családtagjai elvesztették volna a támogatást. A szakszervezetek azonban nem hagyták ezt annyiban, és sikerült is elérniük, hogy megmaradjon a kedvezmény.

Szintén kemény vita előzte meg azt a döntést, amely kimondja, hogy a helyi közlekedésben használatos, a dolgozók munkába járáshoz szükséges jegy, illetve bérlet árába be kell szállnia a munkaadónak. Az eredeti tervek szerint ez nyolcvanhat százalék lett volna, ám a munkaadók ez ellen hevesen, és utólag már tudjuk, eredményesen tiltakoztak. A végső megállapodás szerint végül a munkába járási támogatást kormányrendeletben szabályozzák.

Az egyik legfontosabb újítás, a sztrájk idején nyújtandó, korábban folyamatos vitákat generáló elégséges szolgáltatás pontos meghatározása. Júliustól az elégséges szolgáltatás mértéke a helyi és elővárosi személyszállítási közszolgáltatás esetén a megrendelt szolgáltatás 66 százaléka, országos és regionális viszonylatban pedig 50 százalék.

A jogszabályba bekerült a személytaxi-szolgáltatásról szóló passzus is. Ez a tervek szerint megteremti egyebek mellett a fővárosi taxisrendelet alapját. Bevezetik az eddig még nem létező, úgynevezett igényvezérelt személyszállítási szolgáltatást is. Ennek köznapi neve az „iránytaxi”, lényege pedig, hogy az utas előre jelzi utazási szándékát a szolgáltatónak, aki az igényeknek megfelelő időpontban és útvonalon, kisebb járművekkel, például kisbuszokkal hajtja végre a szolgáltatást.

A törvény kötelezően előírja, hogy a legnagyobb mobilitási igényt jelentő területeken, azaz Budapesten és a megyei jogú városokban, valamint elővárosaikban egységes ár-, jegy- és bérletrendszer kell kialakítani. Ám részletek, határidő nem szerepel a törvényben a tarifaszövetségek bevezetésére.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium számításai szerint a személyszállítás hatékonyságának már néhány százalékos javulása is öt–tíz milliárd forintos belső átcsoportosítást alapoz meg, vagy ilyen mértékű fejlesztési célú forráskiváltási lehetőséget teremt.