Kimozdult a neo Németországból!

Mint ezt korábban többször elmondtuk, a gép Pratt & Whitney PW1100G reduktoros hajtóművének problémája okozta, hogy a Lufthansa az első példány januári átvétele után ugyan bemutatta hamarosan ezt a másodikat is, valójában azonban hivatalosan csak most, április elején vette át a gépet, és állította forgalomba, de mindezidáig az elsőhöz hasonlóan, csak Németországon belüli járatokon használta. Amint arról nemrég a Lufthansa európai kommunikációs vezetője magyar újságíróknak is beszélt, a hajtóművel kapcsolatos problémák megoldása, és a háromperces vagy annál is hosszabb várakozás feloldása az indítás és a gurulás között júniusra várható, és akkor lehetséges a harmadik gép átvétele.

Továbbra is ellentmondásos a kép arról, mi is a lényege vagy a következménye annak, hogy az új technológiát képviselő hajtómű hűtési problémája milyen gondokat okozhat: egy korábbi híradás az elülső ventilátor-fokozat deformációjáról beszélt, újabb híradások szerint meg kell erősíteni a hajtómű tengelyének csapágyazását.

A mostani „villámlátogatás” Londonban mindenesetre biztató fejleménynek tűnik ahhoz képest, hogy a Lufthansa vezetése korábban úgy nyilatkozott, a gépet azért nem mozgatják külföldön, mert egyelőre minden célállomásra mérnököket kell telepíteni az esetleges hibák kezelésére. Ez egyébként gyaníthatóan nem is annyira a hajtómű „hardver-problémái”, hanem a rengeteg nagyrészt fals hibaüzenet miatt lett szükséges, az azóta bevezetett szoftveres javítások ezen hivatottak segíteni, és a jelek szerint ez a javulás már érzékelhető. A Lufthansa egyébként jelezte, hasonló repülések, amelyek révén a külföldi célrepterek földi személyzete is ismerkedhet a géppel, a későbbiekben is lehetségesek, vagyis nem lehetetlen, hogy a neók egyike talán még azelőtt eljut Budapestre is, mielőtt a típust végleg szárnyra bocsátják a nemzetközi vonalakon.

Ugyancsak sokkal békülékenyebb hangot ütött meg a géppel kapcsolatban az eredeti kibocsátó légitársaság vezetője. A Qatar azért mondott le a gépek elsőkénti üzemeltetéséről, mert a hűtési problémák az Öböl-vidéken sokkal komolyabban terhelték volna a hajtóműveket, és sokkal komolyabb gondokat okozhattak volna, mint a hűvös Európában. Akbar Al Baker néhány napja tárgyalt a Pratt & Whitney vezetőivel, és garanciákat kapott arra, hogy az év közepére megoldják a hajtóművek problémáit. Ugyanakkor a szókimondásáról és a gyártókat illető éles kritikáiról híres Qatar-vezér nem vonta vissza azt a fenyegetését, hogy inkább a másik hajtómű-típussal szereli fel a társasága neóit, ami igen komoly változás lenne, hiszen ötven gépről van szó, amelyeket esetleg a konkurens CFM Leap-1A mozgatna a későbbiekben, amelynek most folyik a berepülése egyrészt a 737-es MAX-prototípusain, másrészt az első A321neón.

A tesztek során eddig semmiféle probléma nem adódott, állítja az amerikai–francia hajtóműgyártó képviselője, aki egyben azt is cáfolta, hogy a Leap-1 teljesítménye nem érné el az ígért paramétereket.

A Boeing 737 MAX sorozata kizárólag ezekkel a hajtóművekkel készül, az Airbus neóin azonban a felhasználó választ a két típus között. A Flightglobal egy korábbi elemzése szerint azok közül a gépek közül, amelyekre a vevő már bejelentette, melyikkel akarja vásárolni, a Leap-1A vezet, 1544 utasszállító kap ilyen hajtóműveket, a P&W típusa 1312 neón dolgozik majd, vagyis az arány 54 kontra 46 százalék. Ugyanakkor, ha a nem a gépek darabszámát, hanem a légitársaságok arányát nézzük, akkor a P&W vezet, amit 30 jövendő üzemeltető rendelt, míg a CFM-é mellett 23 döntött.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!