Le Bourget: oroszok, kínaiak, amerikaiak, európaiak

Érdemes visszatérni még a második nap egy furcsa mozzanatára: az orosz nemzeti légitársaság, az Aeroflot bejelentésére, miszerint törli huszonkét Boeing 787-esre kötött szerződését. A repülőszalonok ugyanis mindezidáig rendszerint beszerzésekre szóló szerződések megkötésének helyszíneként szerepeltek, az, hogy egy légitársaság azzal a hírrel jön, hogy lefújja a flottája bővítését, több mint szokatlan. De ugyancsak szokatlan az Aeroflot elnökhelyettese, Giorgio Callegario indoklása is, ugyanis azzal az okkal hozakodott elő, amivel a gépet üzemeltető légitársaságok már évek óta nem foglalkoznak, vagyis hogy mennyire komolyan csúszott a Dreamliner programja: az biztos, hogy a szerződés megkötésekor 2014 szerepelt az első gép átadásának időpontjaként, a mostani állapot szerint ez 2016-ban történt volna meg. Csakhogy az elmúlt egy-másfél évben alaposan megváltoztak a dolgok.

A világsajtóban eléggé pontos hírek keringenek az orosz légiközlekedés súlyos problémáiról: arról, hogy az alacsony olaj- és gázárak valamint a rubel árfolyamának zuhanása miatt az oroszoknak kevés az állami bevétele, a légitársaságok utasszáma drasztikusan csökkent, a jegyárak az emberek csökkenő lehetőségeihez képest nagyon magasak. A Russian Aviation nevű orosz honlap érdekes információi szerint tizenöt év óta először az orosz légitársaságok által üzemeltetett Airbus- és Boeing gépek száma csökkenni kezdett, ugyanakkor a regionálison felüli kategóriákban más repülőgépgyártó nem létezik, vagyis ha ez a flotta zsugorodik, az nyilván általában az orosz kereskedelmi repülés zsugorodását jelenti. Ehhez képest válik érthetővé, hogy az Aeroflot lemondja beszerzései egy részét.

Bár, mint aztán az is kiderül a nyilatkozatból, a lemondás is bizonyos szelekciót mutat. Az Aeroflot elnökhelyettese ugyanis azt viszont kereken kizárta, hogy a társaság lemondja Airbus A350-es rendelését, maximum arról lehet szó, hogy a gépek átadását átütemezik. Ugyanakkor a nyilatkozatnak ez a része is tartalmaz egy érdekes részletet: Callegario még mindig A350-900-asok és 800-asok vásárlásáról beszél, miközben az Airbus már gyakorlatilag lemondott a gépnek erről a legrövidebb, ezért legkevésbé gazdaságos verziójáról. Viszont épp ez a legkisebb 350-es az, ami közelíti a legnagyobb 787-esek kategóriáját, vagyis lehet, hogy a Dreamlinerek lemondása és a 350-es rendelés fenntartása dolgába ez is belejátszik. És persze van ennek az egésznek politikai üzenete is, hiszen Franciaország az a NATO- és EU-tagország, amely leginkább ellenzi az Oroszországgal szembeni szankciók fenntartását, netán szigorítását.

Egyfajta válasz a nyugat és Oroszország nem épp felhőtlen viszonyára annak bejelentése, hogy az orosz és a kínai repülőgépgyártó konszern, az UAC és a Comac szeptemberben a pekingi és moszkvai kormány elé terjeszti a közös szélestörzsű utasszállító immár részleteiben is kidolgozott terveit, és ennek alapján megtörténhet a program hivatalos beindítása. A gép alapvető paramétereiről továbbra sem sokat tudni, annyit Le Bourget-n az UAC elnöke mondott, vagyis hogy nem szupernagy hatótávolságú, és feltehetően nem is a szupernagy méretű gépről, hanem inkább a szélestörzsűek középkategóriájába illeszkedő típusról lesz szó. A gyér információk és ugyancsak ritka fantáziaképek pedig azt sugallják, hogy a gyártók letettek az eredeti, érdekes koncepcióról, a szuperlapos, háromfolyosós törzsről, amelynek tervezése és gyártása nyilván sokkal bonyolultabb és időigényesebb lenne, mint a hagyományos kör- vagy ovális keresztmetszeté.

Mindehhez egy szenzációsnak mondható friss hír: a Volga-Dnepr csoport, elsősorban menetrend szerinti teherszállítással foglalkozó vállalata, az AirBridgeCargo számára további húsz példány megvásárlására jelentett be szándéknyilatkozatot a Boeing legnagyobb, és sokak szerint már halálra ítélt óriásgépéből. A nagytömegű teheráruk légiszállításában piacvezető társaság eddig tizennégy Jumbót üzemeltetett, köztük hatot a 747-esnek ebből a hosszabb törzsű, legújabb változatából, amelyre hosszú ideje nem futott be új megrendelés, és a szakemberek biztosra vették a gyártás leállítását, amint a Boeing elkészül majd az Air Force One két új példányának elkészítésével. A húszgépes rendelés csattanósan igazolja Ray Conner nyilatkozatát, miszerint kell majd a jövőben is óriásgép a légiközlekedésben, csak nem annyi, mint amennyit az Airbus, az A380-as gyártója remél, és főképp nem utasszállító, hanem cargo-kivitelben.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!