Logisztika a Gellértben 3.

Az előadásokon láthatóan otthonosan és élvezettel mozgó professzor lendülete a hallgatóságot is magával ragadta, előadása alatt szinte teljesen szünetelt az egyébként szokásos járás-kelés a konferenciaterem hátsó régióiban. Az előadás közvetlen hangneme, egyszerűsített, csak a lényegre koncentráló szerkesztettsége, a hangnem, ami által mintha minden résztvevőhöz személyesen szólt volna igazán profi benyomást keltett. Ezáltal a pofonegyszerű, magától értetődő dolgokat is sikerült újdonságként eladnia. Kell az, hogy rácsodálkozzunk például a mindennap látott, keresztezett folyóra és rájöjjünk, miféle lehetőségeket hordoz magában.

Starkl professzor szereti a Dunát. De ez a szeretett lény most Csipkerózsikaként alszik, legalábbis, ami erős térszervező erejét illeti, mint közlekedési folyosó. E sorok írója egyszer egy németországi kerékpártúrán a legendás Loreley-szikla közelében a Rajna-parton kényszerült sátorozni. A romantikusnak gondolt este aztán lidérces éjszakává és kialvatlan reggellé változott: a különböző méretű, rendszerű (és hangú) teherszállító hajók egész éjszaka folyamatos sorban vonultak mindkét irányban, mindenfajta alvást ellehetetlenítve, kőhajításnyira a sátortól. Ettől a helyzettől a Duna tekintetében még távol vagyunk, jól kiépített, kapacitív víziutunk helyett inkább egy vadromantikus, a szabályozottság jeleit csak néhol mutató, virgonc folyamunk van.

E helyen semmiképpen nem lenne szerencsés kijátszani a környezetvédelmi kártyát, de azt tényként állapíthatjuk meg, hogy a Duna, mint víziút, lehetőségei alatt van kihasználva. És mai tudásunkkal, tapasztalatainkkal, összetett szempontrendszerrel lehetséges e helyzet megváltoztatása úgy, hogy közben az egyéb a Dunához kapcsolódó érdekek sem sérülnek, gondolunk itt rekreációra, árvízvédelemre, sportra, ártéri erdőgazdálkodásra, halgazdálkodásra.

A közlekedési ágazatok teherviselésében a vízi szállítás a FLAVIA-korridorban még a vasútnál is mostohább helyzetben van, jóllehet a szállítások irányának eredőjét a Duna pontosan lefedi. Ezt a helyzetet a vízi szállítást bizonytalannak tekintő közvélekedés teremtette és tartja fent. Starkl professzor ellenpéldákat sorolt, melyek alapján a vízi szállítás elfogadottsága megközelíthetné, vagy akár elérhetné a hagyományos szárazföldi szállítási módokét:
– Egy kétegységes önjáró hajóegység szállítási kapacitása 3700 tonna (1700+2000 tonna) 148 csurig megrakott kamion kapacitásának felel meg (kamiononként 25 tonna),
– 370 kilométer megtett hajóút átlagos károsanyag-kibocsátása megfelel az azonos kapacitású tehergépjárművek 100 kilométerre mért károsanyag-kibocsátásának,
– az árutonnakilométerre vetített externális költségek 1/3,5 arányban alakulnak a hajózás javára,
– a hajó váltott személyzettel 24 órán át úton lehet, a hétvégi közlekedési korlátozások (kamionstop) nem érintik,
– a hajó „úszó raktár”, amelyben a teheráru útközben kezelhető, rajta bármiféle tevékenység elvégezhető,
– variábilis szabványosított szállítóeszközök széles tárháza szállítható víziúton is, itt a hajó együtt tud működni a tehergépjárművel és a vasúttal,
– a hajózás biztonságos! Eltűnt, megsemmisült áruról a folyami szállításban nem tudunk, ellentétben a szárazföldi szállításban leselkedő számos kockázattal.

A közút tehát magasan nyer, mondhatnánk. Valójában azonban a hat nap egyáltalán nem sok akkor, ha az áru előállításához kapcsolódóan a logisztikai folyamatot is előre megtervezték és tudatosan, jóelőre kalkuláltak a közúthoz képest három napnyi szállítási többletidővel.

Starkl professzor megkísérelte összegezni, melyek a vízi szállítás talpra állását gátló tényezők és mivel lehet ezeket ellensúlyozni.

Gátló tényezők:
– előnyök ismeretlensége, közömbösség,
– rossz, vagy hiányzó arculat,
– szabályozási zűrzavar, nemzetspecifikus előírások,
– nyelvismeret hiánya (az én hajóm az én váram)
Teendők:
– Információs rések szűkítése (megrendelők és szállítmányozók között),
– egységesítés, szabványosítás („plug&play” megoldások kellenek!),
– bizalom megteremtése,
– hajózásspecifikus árukra kell koncentrálni (sok, magas, nehéz),
– kikötők együttműködésének megteremtése (hasonlóan az előző cikkben említett logisztikai centrumok együttműködéséhez),
– határon átnyúló információs rendszerek
– „tracking&traceing” – nyomonkövetés és irányítás megszervezése.

Az előadó itt zárta előadását, de a magyar hallgatóságnak – ellentétben a Romániából, Ukrajnából, Szerbiából érkezettekkel – több továbbgondolnivalója akad e gondolati fonal mentén. Magyar folyami hajózás híján hogyan tudunk részt venni ebben a folyamatban?