Mi lesz veled, Nyugati? – 1. rész

Az ország legpatinásabb vasútállomása. Az ország legnagyobb személyforgalmú vasútállomása. Az egyetlen vasútállomás Budapest (kissé tágabban értelmezett) belvárosában. A város legrégibb vasútállomása. Az egyetlen állomás, amellyel kapcsolatban szünet nélkül megy az ötletelés. Ezekből az ötletekből és a nyomukban megvalósult projektekből szemezgetnénk ebben az írássorozatban, nem eltitkolva támogatásunkat, ellenérzéseinket, vagy éppen jobbító javaslatainkat. Kiindulópontként a Nyugati pályaudvar 1984 és 1998, tehát a metróhoz kapcsolódó átépítés és a Westend-fejlesztés közötti állapota szolgál.

A számvetéshez az apropót az adja, hogy 15 évvel ezelőtt kezdtek hozzá a Nyugati oldalában, az egykori darabáru-pályaudvar helyén a főváros akkor legnagyobb, leginkább belvárosi bevásárlóközpontjának építéséhez. Az első építészeti vázlattervek már korábban, 1996–97 táján elkészültek, az ingatlanfejlesztési szándékot keretbe foglaló szabályozási terv ’97–98-ban készült el a patinás nevű Buváti utódcégénél. Hogy mi értelme van adott, részleteiben is ismert épületre készülő szabályozási tervvel gombhoz szabni a kabátot, utólag legalizálni egy korábban nem ismert beruházási szándékot, abban most ne merüljünk el, talán meg fog érni egy önálló írást. Annál érdekesebb elemezni a vehemenciát, amellyel ezt a projektet, mint a városba úgymond sebhelyekként ékelődő vasúti területek integrálásának, a városi életbe történő bevonásának zászlóshajóját mutatták be. A Westend ugyanis nem integrált semmit. A Westend rátelepült egy előnyös helyzetre, közpénzből létrehozott erős közlekedési infrastruktúrára. A beruházó zseniális húzással még a parkoló építésének költségét is erőteljesen tudta csökkenteni azáltal, hogy azt nem a telken belül, mélyparkolóként építette meg, hanem a vasúti területen, lábakra állítva, nagyrészben előre gyártott elemeket alkalmazva. Ehhez a lehetőséget a MÁV-val, mint a terület tulajdonosával kötött kétoldalú megállapodás teremtette meg, és segítette a kialakult államigazgatási malőr, mely szerint az építéshatóság illetékessége a MÁV tulajdonában lévő üzemi területekre nem terjedt ki (magyarán, a kilencvenes évek végén a vasút saját területén azt építhetett, amit akart, az érintett önkormányzatnál építési engedélyezési eljárás lefolytatására nem volt kényszerítve).

Hogy egy ekkora ingatlanfejlesztési projekt hasznából mi csurgatható vissza a köz javára (ahogy azt tőlünk nyugatra kifinomult rendszerek szabályozzák), itt tehát kizárólag a vasút és a beruházó megállapodásától függött. A vasút kapott ajándékba négy SK+55-ös nyelvperont, és peronlefedést (ami alatt éjjel-nappal világítani kell) és egy új épületet a fejperon felett – legyen boldog vele! A gyakorlatilag egy épületként működő bevásárlóközpont és peronfedések között az eltelt 15 év alatt megmutatkoztak a tulajdoni és üzemeltetési különbségek: a kereskedelmi egység viszonylag jól tartja magát, a MÁV-üzemeltetésű épületrészek minden ízükben mennek tönkre, vitatható színvonalú „kereskedelmi egységekkel” telnek meg, annak ellenére, hogy a megnyitáskor Kummer Imre, a MÁV akkori főépítésze lehetetlennek nevezte, hogy ezek megtelepülhessenek. A főváros lagymatag érdekképviseletét mutatja, hogy a Westend előtti kaotikus, lepusztult térrészen semmi nem történt és ez az állapot mintha jelenleg is megfelelne az érdekelteknek. Összehasonlításként: a Westend építésekor lebontott, a fejperont védő épületszárnyat 1984-ben adták át, tehát 14 évet élt, avulása akkor már vitathatatlan volt. A valamelyest trendibb, több figyelemmel és jobb minőségű anyagokból épült jelenlegi épület szintén a tizennegyedik évét tapossa, az avulás jelei egyre sűrűbben mutatkoznak, tehát erre a problémára néhány év múlva vissza lehet térni.

Azt mindenki jól érezte annak idején, hogy ekkora ingatlanfejlesztéshez kézzel fogható közlekedésfejlesztés is tartozna, ezért belengették a jelenleg a Lehel téren végállomásozó 14-es villamos meghosszabbítását a Nyugatiig (ez egyébként egy égetően szükséges kapcsolat lenne), ám bátortalanságból nem mertek hozzányúlni a Váci út keresztmetszetéhez, a villamospályát ezért az üzletközpont mögött, a vasúti vágányok mellett szándékozták megépíteni. Miután a szabályozási terv készítése közben a fővárost sikerült ráébreszteni, hogy a Westend főbejáratánál beszoruló villamos-végállomás miatt a vonal a Bajcsy-Zsilinszky út irányába nem lenne meghosszabbítható, elállt ettől az igénytől, amelyet a beruházó örömmel nyugtázott. Ez a mozzanat jól mutatja, hogy a rövid és hosszú távú érdekek mennyire ellentétesek lehetnek. És való igaz: villamosvonal építése fővárosi szerepkör, azt magánfejlesztőre bízva a megoldás egészen a használhatatlanságig torzulhat. A villamosvonal valódi helye a Váci úton van, a közúti felüljáró bontása után – ez immár deklarált cél.

A Ferdinánd híd átépítése kapcsán is vitatható, hogy fővárosi vagy magánérdeket szolgál-e, a híd átépült, de sejthetően azért, hogy vele együtt a parkolóház behajtója is megépülhessen. Szinte komikus mozzanat, hogy a híd eredeti hossz-szelvénnyel épült át, tehát a tervezés időpontjában már megszűnésre ítéltetett és azóta felszedett vágányokat is „áthidal”. Némi előrelátás rövidebb, ezért olcsóbb hidat eredményezhetett volna, egyszerűbb végcsomópontokkal.

Nézzük meg, hogyan gyógyult be az annyit emlegetett „vasúti sebhely”, hogy ment végbe az integráció. A parkolóház (építészetileg vitatható, felesleges acél-beton ornamentikájával) rátelepszik a vágányok felől is tekintélyt sugárzó állomási csarnoképületre. Meg kell jegyezni, hogy a jelenleg látható megoldás az első tervekhez képest már visszafogottabb, akkor a parkolólemez széle egy vonalba esett az Eiffel-csarnok oldalhomlokzatával, tehát a jelenlegi 8. vágányt is lefedte. Az ötletet, hogy autóparkoló épüljön a vágányok felett, ezerszer elsütötték a nagyvilágban, rejtetten nem szól ez másról, mint a vasúti területek lefokozásáról. Mi másra lehet jó egy vasúti terület, mint parkolók elhelyezésére? A szabályozási tervben szereplő keresztirányú gyalogoskapcsolatot (ami a pályaudvari peronok északi végeit kötötte volna össze a Westenddel, illetve a Podmaniczky utcával) a MÁV vagyonbiztonsági okokra hivatkozva támadta, és végül nem is épült meg, itt vissza kell utalni arra, hogy MÁV-területen nem kérhetők számon építéshatósági előírások, így egy szabályozási terv betartása sem. Egyéb szándék, terv a pályaudvar területét nem érintette. Elkészült tehát egy új személypályaudvar körülbelül egyharmada, vele párhuzamosan egy gigantikus, összetett épületkomplexum úgy, hogy a kettőnek egymással (a fejperonépület oldalsó ajtaján kívül) semmiféle kapcsolata nincsen.

A parkolóház legfelső szintje változatos szabadidős tevékenységeknek ad otthont a gokartpályától az óriásléggömbig, a pályaudvar parkolása viszont továbbra is megoldatlan. A bevásárlóközpont deklaráltan „hátsó udvarrá” tette a pályaudvar területét, a kőkemény hátsó homlokzat mellett ezt jelzi a szervizutcában elburjánzó vadparkolás, a hulladékkezelő konténerek, különféle bódék, lerakatok. A végbemenő folyamatokból arra kell következtetnünk, hogy a vasúti területek városi szövetbe történő illesztése alatt a szakmabeliek többsége is pusztán a romlásukban változatlanul maradó vasúti területek eltakarását érti. És a folyamatnak még sajnos nincs vége. Annak áttekintését, hogy milyen „aknákat” helyezett el ez a beruházás a Nyugati jövőjével kapcsolatban, a sorozat következő részében lehet olvasni.