Mikor elindul a vonat

Slágertéma az utóbbi időben a Kína és Európa közötti kontinentális, vasúti áruforgalom fellendülése: Kína ma már évente ötezer, naponta 13-14 konténervonatot indít Európába. Ezek számos útvonalon, több európai országba tartanak, és hozzánk is eljutnak: a közelmúltban nem egy „első, Kínából érkezett” konténervonatról adott hírt az iho is – ezek a maguk nemében valóban mind elsők, attól függően, hogy az adott fuvar honnan indult és hová érkezett, milyen útvonalon közlekedett, ki a szállítmányozó, a vámkezelő, a disztribútor, a vasúti operátor és ki adja hozzá a mozdonyt.

Tehát valami megindult, és van is perspektíva abban, hogy Kína különleges gazdasági övezeteit egyre több, egymást követő tehervonat fűzze össze az európai piacokkal. A tranzitidők javulnak, tudni egy olyan vonatról, amely tíz és fél nap alatt zavarta le a Csengtu–Malaszewicze távot. Kína óriási pénzeket tol az Új Selyemút (ami nem út, hanem befolyási övezet; lásd vonatkozó definíciónkat) infrastruktúrájába, lendületesen támogatja az egyes kínai gazdasági övezetek transzkontinentális teherforgalmi szolgáltatásait, és következetesen finanszírozza, akár a felmerülő költségek ötven százalékáig is az egyes fuvarokat.

Kazahsztánban – markáns kínai részvétellel – 2,7 ​​milliárd dolláros, 724 kilométernyi vonalat érintő vasútfejlesztés zajlik. A kazahsztáni–kínai határon felépített Korgas (Khorgos) átjáró a földkerekség legnagyobb, 2010-ben még a térképen sem jelzett szárazföldi kikötője, miközben alig van még olyan pont (a földön), ami nálánál távolabb feküdne a világtengerektől. Korgas konténerterminálja egyidőben hat vonatot képes kiszolgálni, és évi 580 ezer TEU-t, vagyis ugyanennyi húsz láb hosszú egységkonténernyi árut kezel.

Kína nem csak a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszához ajánlott fel visszautasíthatatlan kölcsönt. A Kínai Befektetési Bank számításai szerint az Új Selyemút által érintett hatvannégy országban kilencszáz finanszírozási projekt fut, 890 milliárd dollár összértékben – ezt az irdatlanul sok pénzt mind vasútra, kikötőkre, utakra, vezetékekre költik!

A központi támogatások nélkül a vasúti szállítás az olykor tízezer kilométert átívelő útvonalon nem jövedelmező – mivel a dotáció hosszútávú fenntartása Kínának nem érdeke, a teendők között első helyen a nyereséges tehervonatozás részleteinek kidolgozása áll. A vonat még mindig olcsóbb, mint a szintén egyre hangsúlyosabb légiszállítás, de drágább (bár sokkal gyorsabb) a tengerinél. Ennek a hátterében a kapacitások különbözősége áll: amíg egy konténervonat legfeljebb negyven–negyvenöt TEU-t visz A-ból B-be, addig a Mærsk Mc-Kinney Møller 18 ezer 270-et, és ez még csak nem is a csúcs. Egy OECD- (Organisation for Economic Co-operation and Development, Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) jelentés szerint a jelenlegi infrastruktúrán évi legfeljebb egymillió TEU irányítható Kínából Európába, hajóval húszmillió.

Mindeközben egyre több szereplője van a Kína–Európa szárazföldi szállítási piacnak. Nem teljességre törekedve, például a Transinvest-csoport tagjaként az Interrail már évek óta meghatározó szolgáltató: mind közül a legtávolabbi kínai feladókörzetből, Jivuból kezel a CRCT és a CRIMT kínai vasúti leányvállalatokkal együttműködve vonatokat Breszt/Malaszewicze nyomtávváltással Duisburgba, Pardubicébe, Münchenbe, Londonba és Madridba(!). Az RZSD-vel a hátában a Far East Land Bridge (FELB) 14–18 napos eljutást kínál többek között Varsóba, Hamburgba, Milánóba Csangsából, Szucsouból és Senjangból, miközben logisztikai központot épített ki Pekingben, Csingtaóban és másutt is. Komoly szeletet hasított ki magának a tranzitfuvar tortájából a Deutsche Bahn (DB) is. A DB tavaly több mint 40 ezer TEU-t szállított Kína és Németország között, és a vasútvállalat arra számít, hogy ez a szám 2020-ra 100 ezerre, a 2014-es mennyiség háromszorosára nő.

Nem csekély fejtörést okoz a fuvarozóknak, hogy amíg a Kínából kifutó konténervonatok tele vannak áruval, visszafelé Európa többnyire üres szerelvényeket küld. Jelenleg az európai export jobbára gépekre, berendezésekre, gépkocsikra és alkatrészeikre valamint vegyianyagokra korlátozódik. Ugyanakkor Kínában, különösen az ország nyugati részén erős a kereslet a csúcskategóriás európai termékek, például a divatcikkek és prémium fagyasztott élelmiszerekhez iránt – ez a folyamatosan bővülő és fizetőképes felvevőpiac serkentheti akár egyensúlyba is lendíteni az egyenlőtlen metszetű – kombinált – vasúti szállítmányozást. A tengeri fuvarozás túlsúlyát azonban semmilyen körülmények közepette nem fenyegeti veszély, a korábban már taglalt dimenzió-különbségek miatt.

Fentiek tükrében kiemelkedő jelentőségű a november 27-én a BILK-ről Csangsába (a város lakossága hétmillió, GDP-je viszont meghaladja Magyarországét) induló exportvonat. A megszervezésében és közlekedtetésében szerepet vállaló felek – Rail Cargo Hungaria, Rail Cargo Terminal–BILK, Ghibli Kft. és a CECZ-csoport, vagyis a Kínai Kereskedelmi Minisztérium és a Santung tartomány közreműködésével létrehozott, magyarországi központtal működő Közép-Európai Kereskedelmi és Logisztikai Együttműködési Zóna – egyöntetű véleménye, hogy ma még nem egyszerű egy kínai célállomású, megrakott konténervonatot kiállítani. De most sikerült, és az áru jelentős hányada közép-európai: háztartási kisgépek, élelmiszer, komplett gépek és berendezések, számítógép alkatrészek – az exportvonatban utazó sebességváltók németországiak.

Az indulás dátuma azért is szimbolikus jelentőségű, mivel Li Ko-csiang kínai miniszterelnök aznap érkezik Budapestre, a Kína-Közép- és Kelet-Európa (K-KKE) kormányfőinek hatodik találkozójára. A K-KKE budapesti csúcstalálkozója egybeesik annak az ötödik évfordulójával, hogy Kína együttműködést indított a tizenhat KKE országgal – a keretrendszert azért találta ki, hogy a régiónk országait összefogva könnyebben értelmezhesse a térség gazdasági, politikai mechanizmusait, szándékait. Az eltelt öt év során az együttműködő országok jelentős haladást értek el az összekapcsolódás, a kereskedelem, gazdaság, pénzügyek, ipari kapacitások fejlesztése és a kultúra terén. Kína egyébként azzal számol, hogy a csúcstalálkozón lefektetik az együttműködés irányát; az ennek érdekében teendő lépéseket az eddigi tapasztalatok alapján, és, hogy elősegítsék a Kína és Európa közötti kapcsolatokat.

Li Ko-csiang ittlétekor írják alá a Budapest–Kelebia vasútvonal rehabilitációjának finanszírozásáról szóló együttműködési megállapodást a két ország képviselői. November 27-e tehát értelemszerűen nem múlhat el anélkül, hogy ne induljon exportvonat Pireuszba is. A Budapest–Belgrád–Pireusz folyosón (aminek jelentőségét nem tudja elhomályosítani az annak idején szépreményűként induló, kvázi párhuzamosan futó RailFreightCorridor7, mivel a fuvarozó vasútvállalatok szerint ez hosszabb és drágább útvonal) jelenleg már legalább napi egy vonat indul a kínai Cosco görögországi, mélytengeri kikötőjéből. A Cosco eddig 19 ezer 700 TEU-t szállított vasúton Magyarországra, ebből tízezer maradt nálunk, 9700 ment tovább, Pardubicébe. A vonatoknak nincs klasszikus menetrendje, a Pireuszba érkező konténerhajóhoz csatlakoznak, és négy nap alatt érnek a BILK-be.

A keleti nyitás úgy tűnik, bejött: belátható időn belül a kínai–magyar áruforgalom főösszege a Magyar–Kínai Gazdasági Kamara szerint elérheti a tízmilliárd dollárt. Érzékeltetésül: tavaly a kínai-orosz áruforgalom nyolcvanmilliárd dollárnyi volt...

* * *