Rövid álomutazás az Álomgéppel és sok hóval

Újságírók egy kis csoportja várakozott szombat reggel a 2A terminál indulási szintjén, kicsit felemás hangulatban: mindenki örült, hogy a lengyel nemzeti légitársaság meghívott minket, repüljünk ki reggel Varsóba, hogy este a cég büszkeségével, a vadonatúj Dreamlinerrel térjünk vissza Budapestre.

Node a Dreamliner előző este, mint beszámoltunk róla, nem érkezett meg, és mivel nem tudtuk, mennyire komoly volt a baj, meg épp ezen a héten akadt gondja a JAL japán légitársaság két hasonló gépének is Amerikában, némiképp ingadoztunk: ha a gépet továbbra is javítják, van-e értelme kiutazni Lengyelországba. Nos, csoportunk mentora, Bakonyi Erika Varsóból kért és kapott információt: igen, az esti járatot a két Boeing 787-es egyike teljesíti.

Bíztunk benne, és felkerekedtünk: és hogy legyen egy kevés összehasonlítási alapunk, a LOT-flotta egyik legkisebb gépével, egy Embraer E-170-essel repültünk Varsóba, ami nem hogy keskenytörzsű, hanem még a regionális kategória gépe. De amire tervezték, arra benyomásunk szerint kiválóan alkalmas: hetven utast egy kb. egyórányi repüléssel eljuttatni a célba.

Szűköske, de az ülései kényelmesek, a felszállása igazán meggyőző volt, bár tartott vagy huszonöt percet, amíg a hang után ítélve a pilóták visszavettek a teljesítményből, mert utazómagasságra értünk, aztán kisvártatva már kezdhettünk is süllyedni. Az első, északkeleti irányú forduló után kristálytiszta levegőben bámulhattuk a baloldalon a Dunakanyart, a Pilist, a Börzsönyt, és még a Tátra csúcsai is látszottak, bár már kicsit ködösen: Varsó előtt viszont már elég vastag felhőzetbe merültünk, és a Chopin légikikötő 33-as pályáján már alapos hószakadásban landolt az Embraer.

Begurulás közben viszont a csapat éles szemű tagjai felfedezték, hogy az épülettávoli állóhelyek egyikén ott áll – összetéveszthetetlen a mindössze négyosztású szélvédő, a kissé turcsi orr (már nem kell bele olyan nagy radartányér, mint mondjuk a 767-esbe), no meg a keskeny, meredek, cápauszonyszerű függőleges vezérsík – igen, a lengyel 787-esek egyike tehát ott áll a reptéren. Ráadásul már egy pushback várakozik az orránál, a lépcsőt elvitték, szemlátomást befejeződött a beszállítás, és a gép kitolásra és hajtóműindításra készül. A másik 787-es meg nem volt sehol. Vagyis ha a LOT mindkét Dreamlinere dolgozik, akkor az a tegnapi műszaki hiba mégsem lehetett olyan nagyon súlyos, hogy ne tudná az egyik az esti BUD-járatot lerepülni.

Ebben a továbbra is optimista hangulatban kezdhettünk bele egy kis varsói városnézésbe, a szakadó hóban: idegenvezetőnk kicsit szabadkozott, hogy a város így éppenséggel nem a legszebb arcát mutatta meg nekünk, amire a csapat eléggé egységesen úgy reagált, hogy a város szépségével semmi gond, az más kérdés, hogy a városnézéshez nem optimálisak a körülmények. A Varsóban látottakat nem érdemes egy repülési szakportálon hosszan részletezni, de annyi köze azért bőven volt a körútnak a légiközlekedéshez, hogy aki még nem járt itt, az is meggyőződjön róla: bizony érdemes ezt a várost (légi úton) meglátogatni.

Különösen, ha az ember tudja a háttértörténetet is, amit szakavatott idegenvezetőnk sokszor hangsúlyozott, és a királyi palotában látott dokumentumfilm döbbenetes erővel elevenített meg: a sok templom, a királyi palota, a sokévszázados polgárházak sora, és a várost védő Barbakán meg a kettős fal a háború után csak omladékként maradt meg, falakra redukált, szétrobbantott romként – vagy még úgy sem. Tisztelet a lengyeleknek, ahogy – sok-sok ember önkéntes munkája révén, és a kommunista korszellem ellenében – nem renoválták, hanem valóban újra felépítették szeretett és elpusztult városukat.

Bakonyi Erika egyébként elmondta: a turisták Magyarország felől elsősorban nem Varsót keresik, hanem télen a tátrai síterepeket, nyáron meg inkább a tengermelléki, ugyancsak gyönyörű városokat és fürdőhelyeket. Viszont a varsói járatok mégis meglehetősen jó telítettséggel működnek, mert intenzívek az üzleti kapcsolatok.

Már sötét volt, mire visszatértünk a reptérre, átküzdöttük magunkat a biztonsági vizsgálaton és azt láttuk, hogy a járat késés nélkül indul, legalább is a kiírás szerint. Már az is reményt keltő volt, hogy a 24-es kapuhoz hívtak minket, az ugyanis kifejezetten nagygépes állóhelyhez vezet. És ahogy odaértünk, láthattuk is, bizony a Dreamliner áll az utashídnál. Erika remek szervező képessége révén az újságíró és fotós csapat (ráadásul upgrade-elt beszállókártyákkal) elsőnek léphetett a fedélzetre, hogy alaposan körbefényképezhesse, még utasok nélkül is megnézhesse a gépet belülről.

Gyanítható, hogy a mi arcunkon hasonló enyhe ihletettség, sőt, elfogódottság látszódhatott, mint amit aztán a többi utas arcán is láthattunk a rendes beszállításkor: a gép tágas és gyönyörű. Nagyon harmonikus a kékes színvilág, és igen jól mutat a változó tónusú megvilágításban, amit a Boeing kitalált, vagyis hogy a repülés különböző fázisaihoz más és más hangulatú színes fény tartozik. Persze akinek nem ablakhoz szólt a jegye, az is kipróbálta az ablakok elektromos elsötétítőjét. Meggyőződhettünk arról, hogy az is igaz, hogy ebben a gépben minden ülés ablak melletti: az ablakok tényleg szokatlanul nagyok, én például a középső sorból is mindkét oldalra elég jól kiláttam ahhoz, hogy kövessem, merre is forgolódik a 787-es a Chopenen gurulva.

De még gurulás előtt: pushback és hajtóműindítás – szordínóban. Amikor a másodikat indították, már tudtam, hogy milyen hangra kell figyelni, egyébként a zaj több mit decens, ezt a későbbiekben is elképedve konstatáltam: általában a kondi hangja erősebb volt, mint a hajtóműveké! Igen visszafogott volt a fékszárnykibocsátás zaja is. No persze nekifutáskor azért lehetett hallani, amint dolgoznak a gázturbinák, de már emelkedés közben megint csak nagyon csöndesnek érzékeltük a gépet, az orrfutó behúzásakor az apró koppanást pedig már csak a legérzékenyebbek hallották. Ha a kondi surrogását, zúgását is le lehetne csökkentteni, akkor valóban szine teljes lenne a csend. A felszállás maga egyébként meglehetősen későn, a hajtóműindítás után vagy háromnegyed órával történt csak meg, mert egyrészt amikor a forgalmi előtér szélére értünk, még a pályán mozogtak a hóeltakarító lánc sárga fényei, másrészt a gépet is alaposan jégtelenítették.

Nekem egyébként a gurulás egyes fázisaiban a fékezések is finomabbnak tűntek, mint máskor, bár lehet, hogy azért, mert hallottam egyet s mást a 787-es új rendszerű kerékfékjeiről. Nekifutáskor elég szabályosan a háttámlába préselődtünk, aztán kevesebb, mint negyed óra, és már fent voltunk FL 340-en (kétségtelen, nem volt tele a gép, sem utassal, sem kerozinnal). Közben megint csak a decens hajtóműzaj, ami a kondi zúgása mögött akkor sem erősödött fel, amikor hátra mentem és a szárny fölött voltam egy darabig.

A személyzet kedves és kellemes volt, persze nem volt olyan rettenetesen nehéz a dolguk. Hogy régebbi kategóriákkal fejezzem ki: egy 737-600-asra való utas volt a gépen, meg egy 767-esre elég légiutaskísérő. Egyikük elmondta: erre a gépre kerülni privilégium, válogatott társaság kap lehetőséget arra, hogy az Álomgépen dolgozzon.

Mi a „középső” prémium-economy osztályon kaptunk helyet, elől a business természetesen remek ágyfotelekkel szolgált, a mi részlegünk ülései is több mint kellemesek voltak a kihajtható monitorral, a felemelhető lábtámasszal, mindent persze zajtalan elektromotorok mozgatnak. De ami a legtöbb utasnak fontos: az economy ülései is kényelmesek, és a keskenytörzsűekhez képest kiejezetten bő a lábtér. A utastájékoztató és szórakoztató rendszer is nagyon kézreáll: még láthatóan messze van attól a filmfeltöltöttségtől, amilyet más légitársaság hasonló rendszerében tapasztaltam, a tájékoztató viszont nagyon jó. Kár, hogy épp akkor kapcsolják le, amikor a legérdekesebb, megközelítéskor.

Budapest előtt FL 340-ről a gép „balta üzemmódban” tényleg percek alatt süllyedt megközelíteni a pályát, és megint egy fontos kis mozzanat: a fülem nem jelzett ebből semmit, nyilván mert a kabinnyomás nagy magasságban is kisebb magasságnak felel meg, tehát nagyobb, mint a hasonló gépeké. De ami még meglepőbb volt: már a felhőalap alatt fordultunk a pályára, a földi fények mozgásán láttam az erős bedöntést – de nem éreztem. A 787-es kifinomult fly-by-wire képességeiről is lehet már olvasni a szaksajtóban, meg arról, amit megintcsak megérezhetett az odafigyelő utas: ahogy átrepültünk süllyedéskor egy meglehetős turbulens zónán, talán úgy lehet megfogalmazni, hogy a levegő mozgatta a gépet, de nem dobálta, a kellemetlen hatások egy részét kiszűri az az automata rendszer, amely képes megszelídíteni a légkör kiszámíthatatlanságát.

Leszállás Ferihegy 31-es bal pályáján, most már itt is szakadt a hó, némi látogatás után a cargoközpont felé, majd backtrack-keltünk egészen az Alfa-gurulóig. A reverz működtetése volt egyébként az út leghangosabb negyed perce. A hosszú gurulás után lecsendesülő hajtóművek, hatalmas tömeg az állóhelynél. Rövid látogatás a pilótafülkében: a műszerfal gyönyörű, a megduplázott személyzet (kell a gyakorlás mindenkinek, akit rátesznek a típusra) nem annyira lelkes, mint inkább higgadtan szakmai: az egybehangzó véleményük az, hogy a gépet kézzel repülni nem különbözik nagyon mondjuk a 767-estől, viszont rengeteg mindent kell megtanulni hozzá: nem annyira a manuális repülést, mint a különféle rendszerek kezelését.

Először érkezett Ferihegyre a világ legmodernebb gépe, amivel fura mód utasként azért élvezetes repülni, mert semmi különleges nem történik, egyszerűen komfortosan érzi magát a ember. Nothing special, mondta az egyik kapitány, amit szerintem úgy kell érteni: történjenek így a dolgok a levegőben, hogy se pilótának, sem a kabinban lévőknek ne legyen fáradtságos megpróbáltatás a repülés a Varsó-Budapest táv sokszorosán sem. A légiközlekedés ma már mindenkié, a Dreamliner pedig ezt szolgálja ki tökéletesen: a kaland az, hogy nincs kaland, csak nyugodt, békés, mondhatni magától értetődő, természetes légiút.

(A riportútért köszönet a LOT-nak és a lengyel társaság magyarországi irodájának!)