Süllyedőben a tengeri konténerszállítási piac
A hatvanmillió dollár értékű, vadonatúj Hammonia Grenada konténerszállító hajó 2010 januárjában hajózott ki egy kínai hajógyárból, hogy elinduljon új tulajdonosához, a német Hammonia Reederei GmbH-hoz. Bő hét évvel később, 2017 elején 5,5 millió dollárért újra elkelt – de már fémhulladékként. Az utoljára a Maersk Line által bérelt Hammonia Grenada azonban nem az egyetlen vízi jármű, amit ilyen hamar utolért a végzet: tavaly rekordmennyiségű konténerhajót adtak el fémhulladékként, potom áron. Az ok nyilvánvaló: túl sok a hajó az egyre kevesebb szállítmányra. A tengeri konténerszállítási szektor legmegdöbbentőbb híre tavaly augusztusban érkezett: a dél-koreai Hanjin a hatalmas mennyiségű tartozásaira hivatkozva csődöt jelentett. 2016 egy másik nagy világcég, a Maersk számára sem hozott sok jót: rekordveszteséget könyvelhetett el tavaly. Az iparág a tíz éve elkezdődött gazdasági világválságra kétszer is látványosan rosszul reagált: két hullámban, először 2010-ben, majd három évvel később is nagy mennyiségű szállítóhajóra érkeztek megrendelések. A kamatlábak alacsonyak voltak, a pénz olcsó volt, ez pedig a járművek jelentős túlkínálatát eredményezte – jelenti a BBC.
A Drewry Financial Research Services hajózási szaktanácsadási cég igazgatója, Rahul Kapoor szerint a tengeri szállítás terén az volt a hozzáállás, hogy ha nem termelődik profit, akkor a költségeket kell csökkenteni, ehhez pedig a legjobb megoldás a nagyobb és még üzemanyag-takarékosabb hajók vásárlása. 2008-2009 előtt a világpiac folyamatos növekedésben volt, ezért tízévnyi növekedést követően senki sem számított a kereslet ilyen gyors visszaesésére. Az elsősorban strukturális jellegű problémára villámgyorsan akartak megoldást találni, azonban pont a strukturális jelleget hagyták figyelmen kívül.
A nagyobb hajók vásárlását egy másik tényező is előidézte: a Panama-csatorna, amelyet épp tavaly szélesítettek ki, nagyobb átbocsátó-képességet biztosítva ezzel. A régi zsilipek maximum ötezer TEU kapacitású, azaz ötezer, húsz láb hosszú konténer szállítására képes hajókat – a 289,5 méter hosszú Panamaxokat – tudtak kezelni, a hétszáz tonnás vagy annál is nehezebb kapukkal szerelt új zsilipek azonban már a 366 méter hosszú, tizenháromezer TEU kapacitású hajókat, az úgynevezett Új-Panamaxokat is képesek fogadni. Ennek köszönhetően az Ázsiából a Csendes-óceánon keresztül az amerikai keleti partokhoz szállító cégek még többet tudnak egyszerre elvinni, a Panamaxok pedig feleslegessé és egyre olcsóbbá válnak: erre a sorsra jutott a még csak pár éves Hammonia Grenada is. Amelyik cég ki akar bérelni egyet, az most alig feleannyiért teheti meg, mint mondjuk egy évvel ezelőtt. Az Új-Panamaxok egyre nagyobb teret nyernek maguknak, az eddig használt hajók pedig sorban kerülnek a lángvágó alá, majd a roncstelepre.
A még nagyobb hajók terjedéséhez a kikötőknek is idomulni kell: többek között például Baltimore, Charleston, Miami, New York és Savannah is átépíti, fejleszti kikötőit az Új-Panamaxok megfelelő kezeléséhez. New Yorkban és New Jerseyben például 2 milliárd 700 ezer dollárt terveznek költeni a terminálok és a hajózási útvonalak kibővítésére, valamint további 1,3 milliárdért emelnek meg egy hidat húsz méterrel magasabbra, hogy a tengeri szállítás új gigászai elférhessenek alatta. A jármű-túlkínálat azonban még mindig alapvető problémát okoz. A Clarksons kutatócsoport szerint a kereskedelmi hajózásban részt vevő vízi járművek összesen jelenleg ötven százalékkal nagyobb kapacitást nyújtanak, mint a gazdasági válság előtt, ez pedig jelentős túlkínálatot okoz. A Világkereskedelmi Szervezet (WTO) adatai szerint a világkereskedelem növekedése jelentősen lelassult: a 2007-es 14 ezer 300 milliárd dolláros eredmény nyolc év alatt csak tizenöt százalékot emelkedett, 2015-ben 16 ezer 700 milliárd dollárt tett ki a globális forgalom.
Mindazonáltal nem annyira vészes a helyzet, mint amilyennek látszik. A Drewry szerint a piac tulajdonképpen egy fordulóponthoz ért. A túl kevés szállítmányra jutó túl sok hajó problémája most már javulni fog, az előrejelzések pedig azzal számolnak, hogy a globális szállítás négyévnyi folyamatos hanyatlást követően 2017-ben tizenkét százalékkal fog nőni. A valóság azonban azt mutatja, hogy a világkereskedelem lelassulásának sokkal mélyebb okai vannak, amiknek semmi közük nincs a szállításhoz vagy a gazdasági növekedéshez, hanem sokkal inkább ahhoz, hogy a fogyasztói társadalom mit és hogyan is használ.
A tanácsadó cég igazgatója egy saját tapasztalatból jövő példát hozott, melyben összehasonlította a mai és a tizenöt évvel ezelőtti igényeket: míg a kisfia izgalommal fogadta a teljes virtualitást jelentő Pokemon Go telefonos alkalmazás megvásárlását, a szakember fiatal korában a vásárlás által leginkább még valami kézzel fogható, Ázsiából konténerben érkező termékhez juthatott volna. Az egyre inkább tudásalapú és szolgáltatások által vezérelt globális gazdasági növekedés során a kereskedelem bővülése megállt. A globális gyártási motorok, világkereskedelem és hitel által vezérelt GDP-növelési modell egyre inkább megdől, az alig növekvő világkereskedelem pedig időcsavarba ragadni látszik.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
