Svájci motorvonatokra vetett szemet a szakminiszter

Lázár János helvét orientációját az magyarázza, hogy az alpesi országból tíz év után levetett vasúti járműveket lehet beszerezni.

De milyeneket? A miniszter a boonnak adott interjút, és abban ez áll: „Folyamatosan tárgyalok a svájciakkal. Komoly esély van rá, hogy Magyarország jelentős motorvonat flottát fog vásárolni az alpesi országból.” Ebből kiindulva sokakban felmerülhet a kérdés, dízel-, vagy villamos motorvonatokban gondolkodik-e az állami vasútvállalatok tulajdonosi jogát gyakorló Építési- és Közlekedési Minisztérium? Továbbá: szükség van-e flottamennyiségben motorvonatokra (Magyarországon)? És, ha igen, honnan lesz erre pénz?

Nos, dízelfronton az SBB nem rúg labdába, a teljes mértékben villamosított hálózatot üzemeltető svájci szövetségi vasúton a motorvonatoknál a villamos meghajtásúak az egyeduralkodók. A választék elvileg bőséges, hiszen a vállalkozó szellemben vezetett SBB folyamatosan frissíti a Thurbóval és a RegionAlps-szal közös nevező alatti járműállományát. Az első három Flirt Evót már bemutatták, az új motorvonatok folyamatosan váltják ki a Dominókat, Stadler GTW-ket és az első generációs Flirt-öket. 

Amennyiben alapvetés a fiatal járművek beszerzése, a flirt-i értelemben véve nem motorvonat Neuer Pendelzug összeállítású szerelvények nem jöhetnek szóba: az S-Bahnon, az elővárosi és a regionális forgalomban közlekedő SBB RBDe 560 és származékai ugyanis még az ezredforduló előttiek, bár tizenvalahány éve korszerűsítő nagyjavítást kaptak, és közülük is csak hat kétáramnemű. Maradnak tehát GTW-k, meg a Flirt-ök. Utóbbiak mellett szólhatna az is, hogy 2005 áprilisának végén, májusának elején egy, a svájci vasútról érkezett, bemutató körúton résztvevő, kétáramnemű Flirt-öt (RABe 521011-7) már megismerhettek a hazai szakemberek. 

Valószínű azonban, hogy GTW-kre hívták fel a minisztérum figyelmét; egy átlagos földi halandó talán meg sem tudna különböztetni egy utolsó kiadású gelenktriebwagent (csuklós vasúti kocsi, nyitóképünkön) a Flirt-öktől. Ám túl azon, hogy az elővárosi forgalomban használt GTW-k némelyikében még WC sincs (ezek nyilván kiesnek a szórásból), van egy jelentős különbség is a svájci és a magyarországi motorvonatok között: az eltérő áramnem. A svájci ugyanis 15 kV, 16,7 Hz AC, a mi 25 kV, 50 Hz-nkkel szemben, és az átalakítás körülményei további kérdéseket vetnek fel: ki és hol tudná Magyarországon a felmerülő teendőket elvégezni, továbbá: miből?

Az időtényezőről nem is beszélve, hiszen a Thurbo csak jövőre kezdi leváltani a több, mint húszéves GTW-ket, és amire átvétel esetén azokból ETCS-sel ellátott, átalakított áramnemű mávos jármű lehet, még évek telhetnek el.  

(Nyitókép: SBB)