Szárnyak és számok: miből mennyi repül? - 3. rész

Cikksorozatunk előző két részében a világ közforgalmi légiflottájának általános tendenciáit vázoltuk a friss flottaadatok tükrében: a négyhajtóműves óriások csökkenő piaci részesedését, a kéthajtóműves szélestörzsűek előretörését, a keskenytörzsű piacon a két nagy gyártó harcának alakulását és azt, hogyan szorulnak egyre inkább vissza a forgalomból a kisebb jetek és turbopropok.

Most pedig lássuk a táblázatok néhány érdekes számát és típusát, lássuk a ritkaságokat! A korábban változott trendek, a kisebb gépek használati értékének csökkenése rögtön az első oldalon megmutatkozik, az Airbus legrövidebb A318-asából ugyanis mindössze negyvenhét aktív példányról tud az adattár, igaz, ezek közül kettő igazán különleges szerepet tölt be: ők a British Airways speciálisan berendezett, mindössze harminckét business-üléses gépei, amelyek London Cityből egy leszállással repülnek át New Yorkba. Viszont ez a két madár a legnagyobb, amely speciális szoftveres és mechanizációs kiegészítésekkel egyáltalán leszállhat az egykori dokkok helyén létesített üzleti reptéren. Egy másik, épp a ritkaságával kitűnő altípus a négyhajtóműves A340-es rövid, 200-as változata: míg a hosszabbakból, a 300-asból, az 500-asból és a szuperhosszú 600-asból százhetvenhat, huszonkettő és kilencvenegy van forgalomban, addig 200-asból mindössze kilenc, öszesen három légitársaságnál.

Az Antonov-gépcsalád egykori igáslova, az An-12-es négy gázturbinás légcsavaros tehergép még hatvanhat példányban dolgozik a világban, ami pedig az orosz légiközlekedés vezetését leginkább foglalkoztatja: főként Oroszországban sok regionális légivállalkozás üzemeltetésében még százharminchét An-24-es, százhatvankettő 26-os és huszonnégy 32-es repül. Ezeket a gépeket kellene viszonylag sürgősen gazdaságosabb és biztonságosabb típusokkal leváltani: mint beszámoltunk róla, a MAKS-on szándéknyilatkozatot írtak alá száz Bombardier Q400-as megvásárlásáról, sőt, oroszországi összeszereléséről. Itt az üzlet magyarázata: az öreg, sokat fogyasztó, ötfős személyzettel repülő jószágokat kell lecserélni a regionális útvonalakon, olyan települések között, amelyeknek sokszor még mindig nincs más, földi összeköttetése.

Az Antonov sikeres és sokat használt óriásai viszont nagyon kapósak, nincs is más gép, amely ekkora terheket tudna befogadni civil üzemeltetésben: a Ferihegyen is meg-megforduló hatalmas An-124-esekből huszonkettő repül, de még sokkal kevésbé lesz ritka a jövőben. A napokban a moszkvai szalonon született ukrán-orosz megállapodás a meglévő gépek modernizálására, és korábban már megrendeltek belőle hatvanegy újat, a legtöbbet a Volga-Dnepr. Az Antonov Airlines repüli a világ leghatalmasabb repülőgépét, a hathajtóműves An-225-öt, amely egyszer szintén járt már nálunk, és amelynek egyetlen példányát tünteti fel a táblázat, vagyis a félkész másodikat még mindig nem sikerült befejezni.

Az orosz gépek szerelmeseinek nem túl jó hír, hogy a Malév korszakos jelentőségű típusából, a Tu-154-esből mára már csak negyvenegy, a Kistuskókból (134-es) mindössze huszonöt szolgál közforgalomban, viszont a nálunk ritkább, főképp az LRI kalibrálógépeként szeretett Jak-40-esből még negyvenöt repül.

A Boeing-típusok közül sajnos eltűnt a 707-es: ezek szerint az utolsó afrikai és iráni üzemeltetők is feladták, hogy a csodálatos négyhajtóművest, amivel igazából megkezdődött az interkontinentális jet-korszak, tovább üzemeltessék. Persze van belőlük jónéhány katonai szilgálatban, nem beszélve a gép testvéréről, a KC-135-ösről. Érdemes innen hátralapozni kicsit, hogy a nagy vetélytársat is megtaláljuk: a DC-8-asból még tíz repül közforgalomban, többnyire tehergépként. (A NASA repülő laboratóriumát nem számolják ide.)

Ha a 707-es el is tűnt, a hatvanas-hetvenes évek más Boeingjei viszont továbbra is egészen komoly mennyiségben hasítják az eget, persze már nem az elsővonalbeli társaságoknál. A 727-100-asból csak öt, de a 200-asból száznégy áll légitársaságok szolgálatában, és akkor még nem beszéltünk azokról a VIP és magángépekről, amelyek ezen a listán nem szerepelnek. Az ős Boeing 737-es, a százas már nincs a közforgalomban, de az ugyancsak „hosszúcsövű” 200-asból, amely a Malév nyugati jet-korszakának első típusa volt, még száznegyvenet használnak. Viszont már csak egyetlen példány repül egy iráni légitársaságnál a Jumbo első sorozatából, a 747-100-asból. A 200-asokból harmincegy, a 300-asokból tizennégy, a 400-asokból pedig ötszázharmincöt. Ami a Boeingnek sok fejtörést okoz, az utódtípusból, a 8-asból csak negyvennégy lett leszállítva, és a megrendelt gépek száma is csak negyvenkilenc. És akkor még egy abszolut ritkaság a Boeingek közül: a Jumbo rövid törzsű, nagy hatótávolságú változata, az SP; ebből egy Iránban és egy másik egy szaudi társaságnál szolgál még.

Ritka madár a Convair 580-asa, harminckettő, és a 640-es mindössze öt példányban: ezek persze mind tehergépek. A jet-ritkaságok közé sorolható a Fokker első sugárhajtású típusa, az F28-as, már csak négy van belülük, míg a légcsavaros F27-esből még huszonötöt használnak. Akár hiszik, akár nem, az a gép, a négyhajtóműves légcsavaros-gázturbinás Il-18-as, amellyel a Malév igazán kilépett egykor a nemzetközi forgalomba, még tíz példányban dolgozik, igaz, vannak ennek is katonai verziói. Az első szovjet interkontinentális jetből, az Il-62-esből nyolc repül közforgalomban, meg persze van néhány orosz kormánygép is belőle. Az Il-14-es utódjának szánt lgt 114-esből mindössze hét van forgalomban, egyetlen üzbég társaságnál (a gépeket is Üzbegisztánban gyártották).

Létezik még közforgalomban a Lockheed egykori csodálatos háromhajtóművese, az L-1011 Tristar, összesen három gép, igaz, a RAF teher/tanker változataiból Ferihegyen is megfordul olykor egy-egy, legutóbb akkor láthattuk az egyiket, amikor az 1-es előtéren egy HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-est vettünk szemügyre. Repül még egy légcsavaros Lockheed Electra, és: igen, még mindig létezik hét DC-3-as is közforgalomban! Bizony, a harmincas évek korszakalkotó típusa továbbra is teljesít menetrend szerinti repüléseket és persze teherszállító járatokat. Gyaníthatóan ez az egyetlen farokkerekes gép a világ mai közforgalmi flottájában, és ha a kiírás igaz, akkor még több is van belőle komoly légitársasági gépként, csak azok azért nem kerültek ebbe az összeállításba, mert nem építették át őket gázturbinásra.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!