Százhatvannal Belgrádba – előre vagy hátra?

Bár hivatalosan az Európai Unió előírásainak megfelelő nyílt közbeszerzést írtak ki a MÁV a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának korszerűsítésére, azzal mindenki tisztában volt, hogy a kínai hitelből épülő beruházás kivitelezője, ha a kormányon múlik, olyan konzorcium lesz, amiben a kínaiak mellett legfeljebb magyar cégek szerepelnek.

Azt, hogy Kínának milyen rövid- és hosszú távú érdekei fűződnek a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításának finanszírozásához és megépítéséhez, elég szemléletesen megírtuk korábban. Arról pedig, hogy Magyarországnak milyen érdekei és milyen félelmei lehetnek a beruházás kínai kezekbe adását illetően, bőven olvasni kétkedő riportokat a médiában. Most annak próbálunk utána járni, hogy miként működtek a kínai vasúti projektek más országokban.

Amit mindig felhoznak a kínai vasútépítések elrettentő példájaként, a kenyai helyzet. Afrikában nagyon sok olyan vasútvonal létezik, illetve sok esetben már csak létezett, amit még a gyarmatosítás idejében építettek. A javarészt keskenynyomtávú vonalak csak egy célt szolgáltak, hogy a nyersanyagokat exportálják. Ezen funkciójukat azonban már nem tudják ellátni, mert a kis kapacitású vonatok a leromlott pályán elérhető nagy menetidőkkel úgy megdrágítják a szállítást, hogy a kitermelt nyersanyagok árban nem versenyképesek más kontinensek hasonló termékeivel.

Kenyában is ezért volt szükség a vasúthálózat felújítására, de az országnak nem volt pénze erre. Semmi baj, a kínaiak adtak hitelt és megépítettek egy csili-vili normálnyomtávú vonalat a főváros Nairobi és a tengerparti Mombasza között. Az várható volt, hogy az építkezés egy részét kínai munkások végzik majd, hiszen egy olyan országban, mint Kenya, nem feltétlenül akad minden vasútépítési feladatra képzett munkaerő. A kínaiak hozták a gépek egy részét, a vasúti kocsikat, mozdonyokat, viszont a mozdony vezetőasztalának kezelői felülete (de lehet, hogy már a markolóké is) csak kínaiul működik.

A kínai munkások nem étkeznek egy asztalnál vagy nem utaznak egy kisbuszban a helyiekkel. A mozdonyvezetők többsége kínai, a kenyaiak csak hátulról figyelnek, legfeljebb takarítanak. Ugyanez a helyzet az irányító központban. A helyiek meg kell tanuljanak kínaiul, mert a kínai munkások nem beszélnek angolul. Ha valakit kirúgnak, vagy önként távozik, helyére kínai munkást vesznek fel, akik egyébként akár négyszer annyi fizetést is kaphatnak, mint a kenyaiak. Sőt, a kínai üzemeltető cégek részéről felmerült az adócsalás kérdése is, a járműjavító kenyai alkalmazottai eleinte még bérpapírokat sem kaptak. Sok kínai nem ment haza az építkezést követően, hanem helyben telepedett le. Ők még a házak körüli munkát is maguk végzik, holott erre alkalmazhatnák az olcsó helyi munkaerőt.

Érdekes továbbá a kínaiak természetvédelemmel kapcsolatos hozzáállása is Kenyában. Az új vasútvonal a Tszavo Nemzeti Parkon halad keresztül és az állatvédők minden erőfeszítése ellenére semmilyen lépés nem történt a vadállomány megvédésére. A 2017. májusi megnyitást követő egy évben legalább öt bivalyt és két oroszlánt ütöttek el a vonatok. Bár a kínai vállalatoknak vannak saját környezetvédelmi szabályai, a környezetvédelmi hatástanulmányt és egyéb hatásvizsgálatokat csak akkor végzik el külföldi projekteknél, ha arra a helyi adminisztráció kényszeríti őket.

Igazságtalanság lenne azt állítani, hogy minden kínai vasúti beruházásnál ugyanez a helyzet. Az első nagyszabású vasútépítési projektet még a hatvanas években vitték véghez. Akkor Tanzánia és Zambia között építették meg az úgynevezett Tazara vasútvonalat, négyszázmillió dollár kamatmentes kölcsönből. Tíz éve még természetbeni ellentételezés fejében ajánlotta fel Kína a vasútépítéseket, így 2008-ban Angolában dollármilliókért fejlesztették volna az infrastruktúrát, ha az ország tíz évre garantálta volna nekik az adómentességet a helyben bányászott nyersanyagok után.

A legnépesebb afrikai országban, Nigériában, szintén kínai részvétellel zajlik a vasútfejlesztési program. Az első normálnyomtávú, nagysebességű vonalat 2011 és 2014 között építették meg a főváros Abuja és Kaduna között, koncessziós konstrukcióban: a 874 millió dollár összköltségű projektből félmilliárd dollárt Kína állt, cserében üzemelteti a vasutat. A nigériai nagysebességű hálózat kiépítését folytatják, a Lagosz–Ibadan vonal kivitelezője természetesen ismét a kínai CCECC (China Civil Engineering Construction Company). Ellentétben a Kenyában tapasztaltakkal, Nigériában a CCECC kilencven százalékban helyieket alkalmaz és csak minden tizedik munkásuk kínai. A pályafenntartásban és egyéb szakterületeken viszont itt is elhúzódó kínai befolyásra kell számítani, amíg ki nem alakul a megfelelő tudással rendelkező helyi gárda, akiket egyébként részben Kínában képeznek.

Azt látjuk, hogy Afrikában – vasútépítési kapacitása lekötése mellett – Kína egyre inkább pénzügyi eszközökkel is profitot kíván termelni. A kínai jelenléttel kapcsolatosan a dél-ázsiai és a karibi térségekben nyert tapasztalatok lehetnek figyelmeztetőek: ezekben az országokban a kínaiak politikai befolyásoló tényezőkké és a korrupció melegágyává váltak. Beszámolók szerint a helyi embereket egyáltalán nem veszik figyelembe, csak a profitra hajtanak.

Vannak azonban olyan országok, ahol az afrikai modell nem feltétlenül működik. Laoszban 417 kilométer hosszú nagysebességű vonalat szeretnének építeni a kínaiak, hogy közvetlen kapcsolatot létesíthessenek Kunming és Szingapúr között. A beruházás azonban olyan lassan térülne meg, hogy a kínai cégek nem akartak saját szakállukra részt venni a projektben. Ezért Kína azt javasolta, hogy Laosz kínai bankhitelből építse meg a vonalat. Ugyanezt a taktikát követték Magyarországgal szemben is.

A kínai vasútépítési láz olyan volumenű, hogy jelenleg húsz országban hajtanak végre vagy terveznek beruházásokat. Ilyenek a Budapest–Belgrád vasútvonal tervei mellett a Malájzia–Szingapúr vagy a Moszkva–Kazán vonalak. A kínai vasúti gyártó CRRC huszonhat országban hetvenöt üzemmel van jelen, ehhez társul még tizenhárom kutatás-fejlesztési bázis. A kínaiak által már megépített Isztambul–Ankara nagysebességű vasútvonal és további tizenhét épülő vagy bejelentett nagysebességű vonal költsége összesen 143 milliárd dollár. Ez több, mint a második világháborút követően az Amerikai Egyesült Államok által szervezett Marshall-segély (13 milliárd dollár) jelenértéke, ami most 130 milliárd dollárnak felel meg.

Az Egy öv, egy út program keretében Kína nem csak áruinak könnyebb mozgását segíti elő, de feles építési kapacitását és pénzeszközei egy részét is lekötheti. Közben odahaza is szépen bővül a nagysebességű vonalak hálózata, de egy ilyen gazdasági hátterű országban nem érdekes, hogy a személyszállítás még a legtöbb nagysebességű vonalon is veszteséges. 2015-ben a Kínai Vasúttársaság saját adatai szerint mindössze hat vonalon volt gazdaságos a nagysebességű vonatok közlekedtetése. A nemrég nyílt hongkongi vonal esetében is elmarad az utasszám a várakozásoktól.

Egy kisebb gazdasági teljesítményű országban viszont megfontolás kérdése, hogy a kockázatos megtérülésű nagysebességű vasútvonal építéséhez érdemes-e hitelt felvenni, amit majd kamatostul kell visszafizetni. Talán ez is hozzájárult ahhoz, hogy több tervezett vasútvonal végül nem épült meg. Venezuelában egy közel félezer kilométeres vonal építése szakadt félbe az égbe szökő építési költségek miatt. Mexikóban 3,7 milliárd dolláros szerződést bontottak fel a CRCC-vel, mert nem volt elég átlátható a projekt. Mianmárban is megtorpedózták a húszmilliárd dollár költségű nagysebességű vonal tervét, ami Kínát kötötte volna a Bengáli-öböllel 1215 kilométer hosszban. Még az Amerikai Egyesült Államokban is lefújták 2016-ban a Los Angeles–Las Vegas vonal tervét, pedig ez lett volna az első olyan nagysebességű vonal, amit Kína egy fejlett országban építhetett volna.

Összességében elmondható, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal kínai felújítása leginkább anyagi rizikót hordoz magában. Igen, biztosan kellenek kínai mérnökök és szakemberek a felújításhoz, de az amúgy is szakember- és munkaerőhiányban szenvedő Magyarországon nem ez lesz a legnagyobb bajunk, hanem a hitel visszafizetése. Az ugyanis merőben kérdéses, hogy a felújított vonal mennyiben fog hozzájárulni a magyar államháztartás bevételeihez. A fő profitáló országok, mint minden esetben, a feladó és végső fogadó felek lesznek.

Míg Kína minden téren profitál ebből a projektből, addig fennáll a veszélye, hogy mi, magyarok, kisebb részben veszünk csak részt benne, ugyanakkor mi viseljük a teljes pénzügyi kockázatot. És ezzel nem vagyunk egyedül, mert ez a kínai vasútépítési modell része. Míg azonban Etiópiában vagy Kenyában kínai pénzen megépültek olyan létfontosságú vasútvonalak, amiket más országok nem lettek volna hajlandóak megépíteni nekik, a Budapest–Kelebia viszonylat felújításával kapcsolatban megoszlanak a vélemények, hogy az mennyire létfontosságú, legalábbis a jelenleg tervezett formában.

Kicsit úgy néz ki a dolog, mintha nem az autónkhoz építenénk a garázst, hanem helyette megrendelnénk a netről a legelőször megjelenő, fizetett hirdetésben kínált, két teherautó befogadóképességű könnyűszerkezetű építményt, még ha háromszor annyiba kerül is.

* * *