Újdonságok készülőben: a kínai és a kínai-orosz utasszállító

Az egyfolyosós C919 idén forgalomba állhat Kínán belül, épül a szélestörzsű CR929 első példánya, kérdés, milyen hajtóművel repül majd.

Elkezdték az első, forgalomba kerülő C919-es építését, amely a China Eastern flottáját gazdagítja majd, a jelenlegi állás szerint már év végétől. Az új kínai utasszállító, a COMAC ezzel végre közelít az évtizedre elhúzódó fejlesztési folyamat lezárásához, ami azt jelenti, hogy megszületik az első, tisztán hazai tervezésű modern utasszállító, amelyet az Airbus és a Boeing egyfolyosós típusainak vetélytársaként emlegetnek. Nem beszélve az orosz MSz21-esről, ezt a konkurenciát érdekes mód ritkábban emlegetik pedig hasonló nagyságú, funkciójú és paraméterekkel rendelkező gépekről van szó, és mindkettőnek az a globális piaci perspektívája, hogy olcsóbban kínálják, mint a nyugati típusokat.

A sanghaji bejelentéshez azt viszont hozzá kell tenni, hogy igazából a fejlesztési folyamat még ezzel mégsem ér véget, ugyanis a gép ezzel csak a kínai típusalkalmassági engedélyt éri el, ami feltétele és egyben lehetősége a menetrend szerinti belföldi repüléseknek. Azonban a gyártónak komoly nemzetközi ambíciói is vannak, amihez még meg kellene szerezni a nagy külföldi hatóságok, jelesül például az amerikai FAA és az európai EASA zöld jelzését is. Más kérdés, hogy a China Eastern első öt gépre szóló szerződése mellett a típus fix megrendelése kizárólag kínai légitársaságok és lízingcégek lekötései, összesen 169 példányban, miközben a kínai sajtó felől ezer gépes üzletről hallani, de ezek is túlnyomórészt hazai cégek opciói, szándéklevelei.

A Bloomberg által megkérdezett szakértő, a CAPA – Centre for Aviation - egyik vezetője szerint a jelenlegi eladások egyelőre nem eléggé meggyőzőek ahhoz, hogy a gép a remélt nemzetközi sikereket elérje. Ahogy Peter Harbison fogalmaz: „A légitársaságok nem akarnak drága árvákat”, amelyeknek nagy tételben való megvásárlása „bizonytalan alkatrész-utánpótlást és üzemeltetési hátteret jelent”. Kínán belül azonban komolyabbak a távlatok, a pekingi államvezetés is fontosnak tartja a külföldi technológiától való függés csökkenését a légiközlekedésben is. Ami a közeli perspektívákat illeti, a Boeing ugyan megkezdhette próbarepüléseit a 737 MAX kínai hatósági engedélyének újbóli megszerzésére, de a két ország közti kereskedelmi-politikai konfliktusok árnyékában, no meg épp a C919 esélyei kapcsán ezzel nyilván nem sietnek a kínai hatóságok.

Néhány héttel ezelőtt egy másik fontos program fontos állomásáról adtak hírt, megkezdődött az első CR929-es építése: ez pedig Kína és Oroszország, a COMAC és az UAC közös vállalkozása egy szintén vadonatúj (cleen-sheet) utasszállító építése a következő fontos kategóriában. A szélestörzsű, nagy hatótávolságú gép a Boeing 787-es, illetve az A330-as nagyságához hasonló és persze megint csak ezeknek a gépeknek a kihívójának szánt típus, amelynek fő szerepe szintén a nyugati típusok kiváltása, a velük való verseny a globális piacon.

A hír azért is fontos, mert korábban igen súlyos, az egész programot veszélyeztető konfliktusról lehetett hallani, aminek az volt a lényege, hogy a kínaiak nem akarták engedni, hogy az Oroszországban gyártandó példányokból Kínában is eladjanak, vagyis az orosz felet a viszonylag limitált orosz piacra akarták volna beszorítani. A jelek szerint tehát ez a vita megoldódott. Itt természetesen még csak az első prototípus építése kezdődött, de a kínaiak szerint ez a gép már 2023-ban repülni fog. A friss híradások szerint a szárnyat – a központi szárnyszerkezettel (wingbox), a hajtóműpilonokkal, fékszárnyakkal, az orosz AeroComposite szállítja, amely erre külön gyárat épít Vlagyivosztokban Ezzel egyben eldőlt nyilván az a vita is, hogy a gép törzse és szárnya közül melyik lesz orosz és melyik kínai eredetű.

Az orosz-kínai közös vállalkozás, a CRAIC egyébként három tagból álló gépcsaládot tervez, az alaptípus az elsőként készülő CR929-600 lesz, 63,3 méteres törzzsel, 61,2 méteres fesztávolságú szárnnyal, három osztállyal 282 utasra méretezve, és valóban komoly hatótávolsággal (12 ezer kilométer). A kínai gyártó egyik vezetője ennek a gépnek az esetében is ezer példányos piaci esélyekről beszél, 2023 és 2045 között.

Megfigyelők szerint azonban ennek a gépnek is a jövője azon múlik, hogy képes lesz-e a C919-eshez (és az MSz-21-eshez) hasonlóan az alacsonyabb beszerzési ár ígéretével komoly piaci részesedést kiharcolni magának, és persze döntő lesz, hogyan teljesítik a típusok az ígért paramétereket. Mindeközben a szélestörzsű gép hajtóműve, amit megint csak orosz-kínai fejlesztésben terveznek és majd építenek, egyelőre nem létezik, de az is lehet, hogy Kína az oroszok nélkül próbálkozik majd a maga CJ-2000 hajtóműve programjával a szélestörzsű számára.