Városkép, megálló, utaskomfort – 1. rész

Az 1-es villamos megállóiban alakuló építményekről különböző vélemények látnak napvilágot, így talán indokolt, hogy – megalapozatlan minősítések nélkül – áttekintsük, amit a budapesti felszíni közlekedési hálózat százhúsz év alatt az utaskomfortért és a városképért (vagy ezek ellenében) tett.

Elöljáróban „talán leszögezhető”, a felszíni közösségi közlekedés alapvetően szabad ég alatt zajlik. Alapvető kiegészítője a gyaloglásnak, szükségessé úgy vált, hogy a kezdetben gyalogosforgalomra kiépült és gyaloglási távolságon belül minden szükséges funkciót tartalmazó kisváros megnőtt, de ami ennél is fontosabb, speciális funkciójú területekre esett szét. Ez a folyamat ma is tart, hiába tűzi zászlajára (egyébként sikerrel) a várospolitika a belső városrészek vegyesfunkciós rehabilitációját, az messze nem képes felvenni a versenyt azokkal a folyamatokkal, amelyek a város külső kerületeiben, vagy peremén mennek végbe, és amelyek óriási, különböző funkciók által homogén módon uralt térségek kialakulásához vezetnek, beleértve a lakó- és ipari területeket, a szolgáltató és kereskedelmi központokat. Az általánosan elfogadott normál napi életvitelhez már sajnos szükségszerűen hozzátartozik e speciális területek végiglátogatása, energia-, információ- és anyagbeszerzés céljából, ezt a kényszert csak a városi lakosság egy sajnos nem mérvadó kisebbsége tudja elkerülni.

Mindez a város döntően nagy területein gépesített közlekedés nélkül nem megy. Hogy másképpen is lehetne, másképpen is működhetne a város, jól mutatja a Nagykörúton belüli térség, amely minden irányban gyalogosan is átszelhető, ott minden szükséges funkció még megtalálható és csak reménykedhetünk abban, hogy ez így is marad. De ez Budapest kisebbik része. A nagyobbik rész kényszerűen közlekedik, közösségi közlekedéssel vagy autóval, mindeközben dominánsan a közlekedési szokásokhoz, mint alapvető szükséglethez alakítja a városi teret.

Kijelentettük már, hogy a városi felszíni közlekedés együttműködik a gyaloglással, mint szabad ég alatti cselekvéssel, ennek megfelelően az időjárási hatások elleni védelem, mint utaskomfort-emelő tényező is csak részleges, mondhatni jelzésszerű lehet. Háztól házig eljutni külső térben lehet, a közösségi közlekedés csak arra vállalkozhat, hogy e mozgásnak egy viszonylag ésszerűen és hatékonyan bevédhető szakaszán csökkentse a közlekedő védtelenségét. Alapvetően különbözik a városban közlekedő ember helyzete a távolsági közlekedésben részt vevő társától: előbbi rövid távolságokat tesz meg, gyakran átszáll, csak egy bizonyos távolság felett vetemedik arra, hogy leüljön, ruházatát nem bontja meg, ennek megfelelően a járművek temperáltsága is csak arra törekszik, hogy a külső hőmérséklet szélsőséges kilengéseit tompítsa. Ha mindezt összevetjük a távolsági közlekedésben használt vonatokkal, vagy autóbuszokkal, amelyeknek belső tere az épületek adta komforttal próbál – több-kevesebb sikerrel – vetekedni, megértjük, mi a különbség egy teljes védelmet nyújtó pályaudvari csarnok és egy villamosmegálló esőbeállója között – és ez így van jól.

A városi közösségi közlekedés „gépesített gyaloglás”-jellegét a nyitottperonos járművek és az esetenkénti menet közbeni fel- és leugrálások is megerősítik, függetlenül annak illegális voltától.

Az alapvetőnek, közérdeknek látszó közlekedési szükséglet az, amely miatt a közlekedési társaságok sohasem mérlegeltek, nem vizsgálták a városképi megjelenést, ha villamos- és autóbuszmegállóik lefedéséről, komfortossá tételéről volt szó. Hasonlatosak voltak ebben egyéb közműcégekhez, amelyek vezetékeikkel, oszlopaikkal, antennáikkal ma is minden egyébre való tekintet nélkül rakják tele életterünket.

Hozzá kell tenni, hogy az utasváró, megállóépület egy olyan műfaj, amit igazán jól csinálni nem lehet. A városi utca arányai, közlekedők közötti felosztása, egyéb lehetséges funkciói évszázadok alatt finomhangolódtak és ebben a felosztásban egyértelmű, hogy a beépítések az utcát szegélyező telkekre koncentrálódnak, maga az utca viszont beépítetlen, nyílt tér. Az utcát kísérő épületek ki- és beugrásai, félig nyitott, félig zárt terei elegendő átmeneti védelmet nyújtanak az utcán közlekedőknek, nem véletlen hát, hogy a budapesti esőbeállók első példányai nem beépített, városias környezetből származnak, hanem a ló- (később villamos-) vasutaknak a budai hegyvidékre, erdőterületekre, kirándulóhelyekre kijáró vonalairól.

Ezeket a „házikókat” kevésbé a komfortos utazásra való törekvés, mint inkább a megállóhely, mint „bázis”, mint a természet ölén való emberi jelenlét központjának megjelölése hozta létre, ezért is vezethető le formájuk a házból és megjelenésük nem igazodik a vasút műszaki jellegéhez. Hogy ezek valójában „mini-menedékházak”, hangsúlyozza a szinte tökéletes védelem is, amelyet az időjárási hatások ellen nyújtanak. Efféle menedékházként anyagukban, formálásukban tökéletes összhangban vannak az őket körülölelő természettel – ez az összhang a későbbiekben, körülépülésük után sem romlott számottevően. Ennek ellenére jól látható anakronizmus lenne efféle házacskák megjelenése egy kétszer háromsávos út elválasztósávjában – ez a minta tehát ott nem követhető. Hogy miképpen tompítható az utaskomfort és a városképi elvárások között keletkező feszültség, cikksorozatunk következő részében konkrét példákon keresztül vizsgáljuk meg.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!