Villanyvontatás

A tanfolyamnak ennek a részében minden olyan dolog szóba került, aminek köze van a villamosvontatáshoz, de magával az elektromosság alapismereteivel már nem foglalkozunk. Tanáraink természetesnek vették, hogy tudjuk mi az elektronok mozgása, mi az elektromos áram, soros és párhuzamos kapcsolás, vagy épp az akkumulátor. Részletesen átvettük az aktív és passzív gépeket. Aktív gépek alatt minden olyan gépet értettünk, ami forog, passzív gépek alatt pedig a transzformátorokat és egyéb nem mozgó-forgó berendezéseket értettünk.

Mivel Svédországról van szó, megemlíteném a felsővezeték 15 kV és 16 2/3 periódusú feszültségét is. A fő mozdonytípus természetesen az ASEA Rc sorozata volt, valamint megismerkedtünk az Alstom egyik motorvonatával is, amit X61-nek jelölünk.

A mozdony tetőberendezései között megtaláljuk az áramszedőket, túlfeszültség levezetőt és a vákuumfőmegszakítót, viszont a mozdony földelésére szolgáló berendezés érdekes módon a tető alatt a magasfeszültségi térben helyezkedik el. A földelő kar elfordításához automatikusan meg kell nyomni egy reteszelő gombot is, amivel egyidejűleg kikapcsoljuk a főmegszakítót és leengedjük az áramszedőt is. Az áramszedő felengedésére illetve a főmegszakító bekapcsolására összesen két nyomógombot találunk a vezetőasztalon, tehát első gombnyomásra felmegy az áramszedő, majd második gombnyomásra feszültség alá helyezzük a mozdony főtranszformátorát és a tető alatti berendezéseket is. A mozdonyban mindkét vezetőasztalon elhelyezett felsővezeték feszültségét mutató műszer csak a főmegszakító bekapcsolása után mutatja a felsővezeték feszültségének értékét. A főmegszakítót akkor is be lehet kapcsolni, ha nincs a felsővezetékben feszültség, viszont itt van egy úgynevezett időfékszelep jelzőlámpa és egy hozzá tartozó nyomógomb. Fázishatáron való áthaladásnál a kontrollert nulla állásba kell tenni és az áthaladás ideje alatt benyomva kell tartani a gombot. A főmegszakító ilyenkor sem esik ki, viszont egy időzítő relé méri az időt a feszültség kimaradásának esetén, és amennyiben nem tartjuk benyomva a gombot, 7 másodperc után a mozdony önműködően gyorsfékezést hajt végre. Ez gyakorlatilag úgy történik, hogy megszűnik a SIFA szelep áramellátása. Egy apró érdekesség és kényelem, hogy a géptérből selejtezni lehet a meghibásodott áramszedőt.

A mozdony főüzemi áramköre 900 volt feszültséggel működik. A főtranszformátor 900 voltos feszültsége bekerül a két tirisztoros főüzemi egyenirányítóba, ahol a feszültség szabályozása történik. A vegyes-hídkapcsolású tirisztoros egyenirányítók hullámos árammal látják el mozdony 4 vontatómotorját. A forgóvázban a vontatómotorok mind álló, mind forgó részei külön-külön párhuzamosan vannak kapcsolva. Külön tirisztoros egyenirányító gondoskodik a vontatómotorok állórészének feszültséggel való ellátásáról és önműködő mezőgyengítéséről. Ennek a megoldásnak köszönhetően a vontatómotorokat hiba esetén egyenként lehet selejtezni. A vontatómotorok ferde fogazású fogaskerekeken keresztül hajtják meg mozdony tengelyeit, és marokcsapágyas felfüggesztésekkel vannak rögzítve a forgóalvázakba. A mozdony primer rugózását torziós gumirugók látják el, szekunder rugózását, pedig forgóvázanként 4-4 csavarrugó.

A fő érdekesség az Rc sorozatú villanymozdonyokban használatos segédüzemi motorok feszültsége és frekvenciája. Valamennyi segédüzemi berendezést 380 volttal működő 3 fázisú 50 periódusú villamos motorok hajtanak meg, ezért a mozdonyok legérdekesebb és egyben legérzékenyebb berendezése a fázis és periódusváltó berendezés. A régebbiekben egy forgó gép, míg az újabb mozdonyokban már statikus átalakító van. Ahhoz hogy mindig azonos frekvenciájú és szintű feszültséget kapjunk, fontos a forgó átalakító forgó részének állandó fordulatszámon való tartása ingadozó felsővezetéki feszültség mellett is. Ezt úgy oldották meg, hogy a főtranszformátornak egy 224 voltos és egy 245 voltos megcsapolása van, az átkapcsolás pedig 13,5 kV feszültségnél történik az alacsonyabb feszültségű megcsapolásról a magasabbikba. Az Rc sorozatú mozdonyok normál üzemi feszültsége 11 kV és 18 kV között van, de tapasztalataim szerint ritka volt a 12 kV alatti vagy 17 kV feletti feszültség.

A mozdony közvetlen fékezését Zbr 3,2 fékezőszelep látja el, a közvetett fékezést pedig Knorr D3 típusú fékezőszelep látja el. Valamennyi fékező szelep balkéznél helyezkedik el. A mozdony fékezése mechanikailag a kerekek oldalára szerelt tárcsafékeken keresztül történik, valamint valamennyi kerék tisztítótuskóval is rendelkezik. Ettől csak az Rm sorozat tér el. Az Rm sorozatú gépek nehezebb tehervonatok továbbítására készültek, ezért szolgálati tömegük is nagyobb és tengelynyomásuk is nagyobb. Az Rc gépek szolgálati tömege 78 tonna, az Rm sorozatú gép szolgálati tömege 90 tonna, így gyakorlatilag közel 2,5 tonnával nagyobb a tengelynyomásuk. Az Rm sorozat pár apró részletben azért eltér az Rc sorozattól. Megengedett legnagyobb sebessége 100 kilométer óránként, gépmenetben pedig mindössze 70 kilométer óránként. A gép mechanikailag csak tuskós fékekkel rendelkezik, viszont a szekunder rugózását oldalanként 6-6 csavarrugó látja el.

Rc1-es sorozatú gépből már nagyon kevés van forgalomba, főleg állomási tartalékra és gurítódombi szolgálatra használják. Az Rc2 sorozat átalakítás és felszámolás alatt van, ezekből lesznek az Rd sorozatú gépek. Az Rc4-es sorozat már modernebb elektronikával van szerelve, ezek még mindig forgalomban vannak. Az Rc3 és Rc6-os típusokat elsősorban személyvonatok továbbítására használják. Rc5-ből pár darab készült, de átalakították őket Rc6-os típussá. Az Rc1, Rc2 és Rc4 sorozat legnagyobb engedélyezett sebessége 135 kilométer óránként, az Rc3 és Rc6 mozdonyoké pedig 160 kilométer óránként. Létezik még egy Rc4 P típus is, amit a Green Cargo használ. Ez teljesen azonos az eredeti Rc4-el de a fogaskerék áttétel miatt ez a mozdony 160 kilométer óránkénti sebességre alkalmas. Ezekkel a mozdonyokkal kizárólag a nagysebességű postatehervonatokat továbbítják.

Az Rd sorozat nemrég jött létre a régi Rc2-es sorozat felújításának eredményeként. Modernebb gépészeti berendezések, ergonomikusabb vezetőasztal és automatikus klíma berendezés került a mozdonyra. A géptérajtókból felszámolásra kerültek azok, amelyek közvetlenül a mozdonyvezető mögött helyezkedtek el, a kicsi extra pedig az alul LED-es, felül pedig xenon világítás. Ezeken a mozdonyokon már elektronikus fékezőszelepek vannak, és asztalonként két monitor. Bármelyik monitor meghibásodása esetén az üzemképes monitor át tudja venni a meghibásodott szerepét. Valamennyi Rc és Rd sorozatú mozdony képes csatolt üzemben is működni.

Még egy érdekes dolog tartozik az itt használatos dolgokhoz, az pedig nem más, mint a vonatfűtési feszültség. Svédországban 800 vagy 1000 volt 16, 2/3 periódusú feszültséggel fűtik a vasúti kocsikat.

Érdekességként meglátogattunk egy műhelyt is, ahol az Alstom Coardia motorvonatait tartják karban. Alkalom nyílt a műhelyben a fotózásra is, valamint arra, hogy mindenhova bemásszak és mindent megkérdezzek. Hát őszintén szólva nem nyűgözött le a karbantartó mérnökök felkészültsége és tudása, de a műhelyben látott technika és rend annál inkább. Két érdekességet említenék meg a műhelyben látottak közül. Az elhajtható felsővezeték volt az egyik, mivel a motorvonatok a saját lábukon jönnek be és mennek ki, valamint a sárga felfújható úszógumiszerű szerkezet, amibe levegő kerül a motorvonat műhelybe állása után. Ez a dolog gyakorlatilag megakadályozza azt, hogy bármi leessen a tetőről a szerelőaknába. A motorvonatok szemrevétele után igazából egyetlen dolog fogott meg, mégpedig a vontatómotorok vízhűtése.