Vitézy Dávid: Az is kérdéses, hogy az idei nyári szezont hogyan fogja kibírna a MÁV távolsági járműflottája

Arányosan hasonló összeget kellene vasútfejlesztésre fordítanunk, mint a csehek vagy a lengyelek. Ez azonban nagyságrendekkel több, mint amennyit ma költünk a vasútra – mondta a Növekedés.hu-nak adott interjújában Vitézy Dávid, aki azt is megjegyezte, az autópálya-építések után elérkezhetne végre az érdemi vasútépítés kora Magyarországon.

Az interjúban Vitézy Dávid beszélt arról, hogy a 2021-es Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében vizsgálták, milyen rendszerszintű változásokra van szükség annak érdekében, hogy a budapesti vasúti csomópont ki tudja szolgálni az agglomerációból ingázók igényeit. Ezt a munkát további beruházások támogathatósági alapdokumentumaként az Európai Bizottság is elfogadta.

„A magyar főváros egész Európa egyik legforgalmasabb vasúti csomópontja. Összesen tizenegy vasútvonal keresztezi itt egymást és három transzeurópai korridor is áthalad Budapesten, amelyek mind a vasúti személyszállításban, mind a teherszállításban rendkívül fontos szerepet töltenek be.”

A teherszállításról azt mondta, az nem tudja teljesen elkerülni Budapestet, hiszen a város maga is célpontja annak. Fogadói és kibocsátói is vagyunk a vasúti teherszállításnak, hiszen a hazai ipar is használja a vasutat.

Személyszállítás terén máig meghatározó Budapest gócponti szerepe, ami nem a véletlen műve: A magyar vasút hajnalán Baross Gábor és Széchenyi István tudatosan törekedtek rá, hogy az ország különböző területeiről sugarasan a fővárosba fussanak be a vasútvonalak, hogy ezzel is erősítsék a Monarchián belül Budapest gazdasági jelentőségét, megkerülhetetlenségét Béccsel szemben. Ez a megoldás akkor egyértelmű nemzetpolitikai célokat szolgált. Ma már más elvek mentén képzelik el a vasút fejlesztését, de a fejpályaudvari rendszer öröksége ma is meghatározó: átszállásra, és a helyi közösségi közlekedés igénybevételére kényszeríti az átszálló utasok jelentős részét.

Az elővárosi utazásokkal kapcsolatosan elmondta: minden tíz vasúti utasból már ma is nyolc elővárosi ingázó, figyelembe kell venni a főváros körül folyamatosan növekvő agglomeráció utazási igényeit is. Csak az elmúlt tíz évben nagyságrendileg tíz százalékkal nőtt az agglomeráció lakossága, miközben az ott élők hatvan százaléka autóval jár be dolgozni Budapestre. Az ingázók okozta környezeti és forgalmi terhelés kezelésében a vasút az aranytartalék. Nemcsak az agglomerációban élőknek, de a budapestieknek is, hiszen az elővárosi ingázók autói dugót és szennyezést okoznak a főváros központi területein is. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében végzett kutatás alapján körülbelül nyolcvan százalékkal lehetne növelni a vasúton ingázók számát, amennyiben a szükséges fejlesztéseket megvalósítják. Ezeket azonnali, közép-, illetve hosszú távon megvalósítandó kategóriába sorolták, utóbbi kategóriába sorolható a Duna alá tervezett vasúti alagút is, aminek megvalósítása inkább 15–20 éves időtávon válhat reálissá.

„Ezt a stratégiát hosszas társadalmi egyeztetést követően a kormány is elfogadta, majd pedig az Európai Bizottság is jóváhagyta olyan módon, hogy a stratégiából eredő projekteket már nem kell külön megindokolni a Bizottság felé, hanem azok automatikusan elfogadásra kerülnek, amennyiben rendelkezésre állnak a szükséges források.”

Közeljövőben megvalósítandó eleme lenne ennek a stratégiának a Déli Körvasút projekt, ami az egyik legjobban előkészített és leginkább előrehaladott beruházás, ami már az építkezésnél tarthatna, ha nem támadnák meg folyamatosan vasútellenes csoportok – akik mögé az újbudai és a fővárosi önkormányzat is beállt – a környezetvédelmi engedélyét.

„Az nem megy, hogy egy városvezetés egyszer zöldpolitikát és klímavédelmet hirdet, ám amikor egy fenntartható célokat szolgáló vasúti fejlesztés kerül a megvalósítás közelébe, akkor mindent megtesznek, hogy megakadályozzák. Úgy vélem ez egy meglehetősen visszás és nehezen védhető álláspont. Nyilvánvalóan ez egy érzékeny beruházás. A helyiek aggályait teljes mértékben megértem, azonban figyelembe kell venni azt is, hogy ez a MÁV terveiben egy lassan száz éve szereplő fejlesztés, aminek ráadásul egy része már elkészült.”

Vitézy Dávid szerint a bíróság a passzív zajvédelemmel kapcsolatban fogalmazott meg aggályokat. A magyar állam ugyanis nyílászáró-cserét vállalt a fejlesztés mentén érintett ingatlanok vasútra néző ablakai tekintetében, az erre vonatkozó konkrét tervek azonban nem készültek el, mert a lakók több esetben nem engedték be lakásukba a felmérést végző szakembereket.

Az elúszni látszó beruházással kapcsolatban kifejtette: reméli, hogy a magyar állam harmadszorra is megpróbálja kiadni a szükséges engedélyeket. Jó hír továbbá, hogy az Európai Bizottság egy évvel kitolta a projektre vonatkozó támogatás lehívhatóságának határidejét.

A teherszállítás vonatkozásában érdemes vizsgálni a fővárost elkerülő új vonal létesítését. A V0 célja alapvetően az lenne, hogy a Budapest–Belgrád-vasútvonalon, illetve a Románia felől, Szolnokon keresztül érkező teherforgalom ne fusson be a fővárosba, hanem Dunaújváros vonalában, a Dunát keresztezve, Székesfehérvár vonalában elkerülhesse délről Budapestet. Ez egy óriási beruházás, aminek a költségeit már évekkel ezelőtt is 1000 milliárd forintra becsülték. Épp ezért fontos megfelelően felülvizsgálni, hogy megtérülő lehet-e egy ilyen fejlesztés. Az elkészült eddigi vizsgálatok alapján a BAVS azt rögzítette: a V0 megvalósítása akkor válik szükségessé, ha a jelenlegi teherforgalom volumene több mint negyven százalékkal megnő. Ez pedig rövid távon nincs kilátásban.

Az elmúlt években szerte Európában mindenki arról beszél, hogy át kellene terelni a teherszállítást a közutakról a vasútra, ám az Európai Unió ambiciózus célja ellenére érdemben nem nőtt a vasúti áruszállítás volumene, ennek egyik oka, hogy az elmúlt évtizedekben számos olyan ipari park létesült, amelyek nem rendelkeznek vasúti kapcsolattal.

A hazai vasúti járműhelyzetről szólva elmondta: ugyan az elmúlt időszakban jelentősen bővült a MÁV elővárosi villamos-motorvonat flottája, két területen is kritikus állapotok alakultak ki. Egyrészt a fővonali járműpark, az intercityk esetében komoly hiányosságokkal küzd, mind mozdonyok, mind pedig vasúti kocsik terén. Sajnos a tapasztalatok azt mutatják, hogy rémes állapotban van a távolsági flotta: „Naponta fordul elő, hogy lerobban egy-egy intercity-járat, intercity-kocsik helyett légkondicionáló nélküli elöregedett gyorsvonati kocsikat tesz a vonatokba a MÁV, ezzel hosszú csúszásokat, fennakadásokat okozva. Magam is nemrég részese voltam egy ilyen esetnek. A meghibásodott vonatot, amelyen ültem egy órán keresztül nem tudták elindítani egy jármű műszaki hiba miatt, tájékoztatás nem volt, így végül minden ellenkező szándékom ellenére autóval kényszerültem utazni, mivel a vasút gyakorlatilag csődöt mondott. Ilyen helyzettel sajnos a magyar utazóközönség gyakran szembesülhet.”

„Adhatjuk bármilyen olcsón az IC-re a vonatjegyet, kiterjeszthetjük rá az országbérletet, de ha a járműpark romokban van nem tudunk új utasokat vonzani.”

A kormány múlt év végén az intercity-flotta átfogó megújításáról döntött, egy teljesen új IC-flotta beszerzése indult volna el, beleértve a mozdonyokat is. Ezeket a terveket azonban a jelenlegi közlekedési kormányzat egyelőre leállította az uniós források elapadása, illetve az általános költségvetési helyzet miatt.

„Mindemellett bízom abban, hogy minél hamarabb találnak egy új megoldást. Európában ugyanis jelenleg óriási az igény a vasúti járművekre. Ez részben annak köszönhető, hogy a helyreállítási alapból soha nem látott forrásbőség áll rendelkezésre Európában vasútfejlesztésre.”

A rendkívüli kereslet miatt azonban gyakran négy-öt évet kell várni az új vasúti járművekre még akkor is, ha a szükséges források biztosítva vannak. „Ha tehát most nem indítjuk el a beszerzéseket, akkor 2026-2027-re sem lesznek új járműveink. Jelenleg viszont számomra még az is kérdéses, hogy az idei nyári szezont hogyan fogja kibírna a MÁV távolsági járműflottája, nem hogy a következő három-négy, vagy akár öt évet.”

A másik terület, ahol nagyon súlyosak a hiányosságok, valóban a mellékvonali és a regionális közlekedés, ahol a BZ motorvonatok és az öreg Csörgők, Szergejek vontatta szerelvények közlekednek.

„Ezen a területen mérlegelni kell. Egyes vonalakra még ma is érdemes lehet dízel motorvonatot venni talán, főleg, ha van jó használt jármű a piacon. Ez mára egy nagyon szűk piaccá vált Európában. Nagyon kevés ország vásárol dízel mozdonyokat, motorkocsikat, de nem példanélküli.”

Véleménye szerint a regionális vonalak nagyobb részén viszont célszerű lenne kiváltani a dízelvonatást. Ennek hagyományos módja a villamosítás, több olyan vonal is van, ahol ennek lenne létjogosultsága, így a Balaton térségében, vagy például a Zalaszentiván–Nagykanizsa vonalon. Más vonalakon érdemes lehet megvizsgálni, akár akkumulátoros vagy hidrogénes megoldást, azonban az ilyen járművek drágábbak a hagyományosoknál, és tengelyterhelésük is nagyobb, ami hosszabb távon nem tesz jót ezen vonalakon a vasúti pályának.

Mint elmondta, itthon jelenleg a Budapest–Hegyeshalom vonal egyes részein lehetséges a 160 kilométer/órás közlekedés, több felújított vonalon, vagy azok egyes szakaszain, így a Budapest–Debrecen, Budapest–Pusztaszabolcs, Budapest–Székesfehérvár vagy épp a Budapest–Hatvan vonalak esetében a lassan tíz éve húzódó GSM-R rendszer kiépülése az egyik legfőbb gátja az emelt sebességű közlekedés bevezetésének. Ezen szakaszokon 50–60, vagy akár 90 százalékos készültségi szinten áll a kiépültség, azonban máig nem sikerült célt érni.

Előbb-utóbb azonban muszáj lesz megoldani a helyzetet, mivel ez az uniós vasútfejlesztési támogatásoknak is az előfeltétele. A jövőben pedig azon is el kell gondolkozni, hogyan lehet 160-nál gyorsabb közlekedést lehetővé tevő pályákat építeni.

Sajnálatát fejezte ki, hogy Magyarországon a vasútfejlesztés megrekedt a 160 kilométer/órás sebesség elérésénél, miközben Szerbiában a Budapest–Belgrád ottani szakaszát 200 kilométer/órás közlekedésre is alkalmassá tették és jelenleg is 200-zal járnak a vonatok Újvidék és Belgrád között, Ausztriában 230-as pályákat fejleszt az osztrák államvasút és Csehország vagy Lengyelország vasútfejlesztési tervei is továbbléptek a 160 kilométer/órán.

„Ami biztos, hogy Európában, többek közt Csehországban és Lengyelországban is a legfőbb beruházási célpont a megújulóenergia-előállítás mellett a vasút lett. Arányosan hasonló összeget kellene vasútfejlesztésre fordítanunk, mint a csehek vagy a lengyelek. Ez azonban nagyságrendekkel több, mint amennyit ma költünk a vasútra. Ugyanakkor kihangsúlyoznám, hogy Magyarország is elköltött hasonló nagyságrendű összeget, számszerűen 3000 milliárd forintot közlekedésfejlesztésre, csakhogy ez az autópálya-hálózatra lett fordítva nem pedig a vasútra. Ennek látszik is az eredménye, hiszen mostanra hazánk autópálya-hálózata lett az egyik legjobban kiépített az Európai Unióban. Én úgy vélem, mostanra eljött az ideje egy nézőpontváltásnak és ha az ország gazdasági helyzete ezt újra lehetővé teszi, illetve megérkeznek az uniós források, akkor autópályák helyett vasutat kellene majd építsünk.”